Die VW-Konzernleitung setzt im Konflikt mit zwei Zulieferbetrieben auf Härte und nimmt einen teilweisen Produktionsstopp in Kauf. Eine Verhandlungsrunde am Montag zog sich bis in die Abendstunden hin.
Fast 30.000 Mitarbeitern drohen zwangsweise Freischichten oder Kurzarbeit, weil die Zulieferer ES Automobilguss und Car Trim Getriebeteile und Sitzbezüge nicht liefern. Besonders betroffen ist der Golf, das meistverkaufte Modell von Europas größtem Autohersteller mit weltweit rund 620.000 Beschäftigten.
Im Werk Emden waren schon letzte Woche 7.500 Arbeiter von dem Lieferstopp betroffen, in dieser Woche werden auch Beschäftigte im Stammwerk in Wolfsburg (10.000 Beschäftigte) sowie in den Fabriken in Zwickau (6000), Kassel (1500), Salzgitter (1400) und Braunschweig (1300) – insgesamt 27.700 Arbeiter – die Arbeit zumindest teilweise einstellen müssen. Der Konzern hat für einige Bereiche Kurzarbeit bei der Bundesagentur für Arbeit beantragt. Die Beschäftigten erhalten dann Kurzarbeitergeld, was mit hohen Lohneinbußen verbunden ist. Kinderlose erhalten nur 60, Eltern 67 Prozent ihres Nettolohns.
Die Zulieferer ES Automobilguss und Car Trim erklären, VW zwinge sie zum Lieferstopp, weil der Konzern eine Entwicklungskooperation im Umfang von einer halben Milliarde Euro „frist- und grundlos“ gekündigt habe. Die beiden Firmen verlangen von VW 58 Millionen Euro als Entschädigung. Die Krise bei dem Konzern bezeichnen sie als hausgemacht. VW verlagere „die eigenen Probleme auf die Zulieferindustrie“ und nutze „seine dominierende Marktstellung gegenüber der Zulieferindustrie klar aus“. Bei ES fand am Montag eine Betriebsversammlung statt.
ES ist auf Gussgetriebe spezialisiert, Car Trim auf Innenausstattung wie Autositze. Hinter den beiden Unternehmen steht seit kurzem die Prevent-Gruppe. Die Zulieferergruppe ist seit den 1990er Jahren im Geschäft, vor allem mit VW und den Töchtern Audi, Skoda, Seat, aber auch mit BMW, Ford, Opel, Nissan, Citroen und Peugeot. Laut der Firmen-Website betreibt sie mehr als 20 Standorte in aller Welt und hat einen Jahresumsatz von mehr als 500 Millionen Euro.
Prevent erklärt nun, an dem Streit mit VW sei man selbst „nicht beteiligt“. Die eigenen Geschäfte mit VW liefen störungsfrei, Car Trim und ES Autoguss seien eigenständige Firmen. Dennoch gaben die beiden Zulieferer und Prevent eine gemeinsame Pressemitteilung heraus, die ES-Geschäftsführer Alexander Gerstung mit den Worten zitiert: „Die Art und Weise, in der VW mit Zulieferern umgeht, ist in keiner Weise akzeptabel und kann jeden kleineren Betrieb in den Ruin treiben.“
VW hatte schon letzte Woche beim Landgericht Braunschweig einstweilige Verfügungen erwirkt, dass ES und Car Trim die Teile liefern müssen. Diese wurden aber bisher mangels Erfolgsaussicht nicht vollstreckt.
Am Montag berichtete die Süddeutsche Zeitung, Prevent läge auch mit Daimler im Streit. In einem Gerichtsverfahren fordere Prevent 40 Millionen Euro Schadenersatz. Auch hier geht es um nicht erfüllte und gekündigte Verträge.
Die Auseinandersetzung zwischen VW und Prevent sind die Folge einer seit vielen Jahren stattfindenden Verlagerung der Produktion von den großen Automobilherstellern in die Zulieferindustrie, um Kosten zu sparen. Dabei wurde ein Großteil der Produktion in Länder Osteuropas verlagert, wo die Löhne um ein Vielfaches niedriger sind als in Deutschland. Osteuropa dient als verlängerte Werkbank und Niedriglohngebiet. Das war der Hauptzweck der EU-Osterweiterung.
Auch der Zulieferkonzern Prevent, der seinen deutschen Hauptsitz in Wolfsburg nahe des VW-Stammkonzerns hat, ist nach den Kriegen auf dem Balkan in Bosnien-Herzegowina entstanden. Der Gründer der Gruppe, Nijaz Hastor, soll jahrelang in leitender Stellung im bosnischen Automobilwerk Tvorinica Automobila Sarajewo (TAS) tätig gewesen sein, wo von 1972 bis 1992 VW-Modelle – Käfer, Golf, Jetta und Caddy – gebaut wurden. Nach dem Ende des Krieges zählte er zu den Kriegsgewinnlern. Hastor übernahm im Zuge der Privatisierungen in Bosnien-Herzegowina mehrere Auto-Zulieferbetriebe und baute diese kräftig aus.
Die Zulieferindustrie ist in den vergangenen Jahren stark gewachsen. Zu jedem Auto tragen zahlreiche Zulieferer bei, die selbst auf weitere Zulieferer angewiesen sind. Jedes Auto ist Teil einer international eng verflochtenen Produktionskette, die Teile und Komponenten „just in time“ an die Fabrikbänder der Autohersteller liefert.
Die großen Zulieferer Bosch, Conti, Schaeffler und ZF sowie rund 1500 mittelständische Unternehmen beschäftigen in Deutschland mehr als 300.000 Frauen und Männer. Das entspricht fast jedem dritten Arbeitsplatz in der gesamten Automobilindustrie.
Auto-Konzerne wie VW nutzen ihre Einkaufsmacht, um die Preise zu drücken. Ihre Zulieferer geben diesen Druck weiter, sowohl an ihre eigenen Zulieferer wie an die Beschäftigten. Von den mittelständischen Zulieferbetrieben erklärten in diesem Jahr bei einer Umfrage des Center of Automotive Management zwei Drittel, der Kostendruck sei existenzgefährdend.
Bei VW hat die Erpressung der Zulieferbetriebe eine lange Tradition. Schon im Jahr 1993 warb der Vorstand mit Unterstützung von IG Metall und Betriebsrat den berüchtigten Kostenkiller Jose Ignacio Lopez von General Motors ab, der darauf spezialisiert war, Zulieferbetriebe bis zum letzten Pfennig auszupressen. Nicht umsonst war Lopez in der Autobranche als „Würger von Wolfsburg“ bekannt. Leidtragende waren letztlich die Belegschaften der betroffenen Betriebe. Doch das kümmerte die Gewerkschaftsvertreter bei VW damals wie heute wenig.
Die erneute Verschärfung des Drucks auf die Zulieferbetriebe ist Bestandteil eines Generalangriffs auf Arbeitsplätze, Löhne und Arbeitsbedingungen in den Stammwerken und bei den Zulieferern. Sie ist unter anderem eine Folge des Abgasbetrugs. Die Automobilwoche zitierte schon Ende Juni aus einem Brief des für den Einkauf zuständigen VW-Vorstands Francisco Javier Garcia Sanz an seine Geschäftspartner.
In diesem Rundschreiben zum Zukunftsprogramm „Together-Strategie 2025“ heißt es unter anderem: „Was wir uns vorgenommen haben, wird viel Geld kosten. Um die Zukunftsthemen finanzieren zu können, müssen wir bei Investitionsausgaben, bei Forschungs- und Entwicklungs-Aufwendungen sowie Verwaltungs- und Beschaffungskosten deutlich effizienter werden. Es gilt, die enormen Reserven zu mobilisieren. Das wollen wir kooperativ erreichen, aber auch mit der notwendigen Konsequenz, um wettbewerbsfähig zu bleiben.“
Das war deutlich. Die Sparmaßnahmen betreffen auch erneut die Lieferanten.
Nun hat offensichtlich ein Zulieferer die Reißleine gezogen, „weil er mit dem Rücken zur Wand steht“ (Süddeutsche Zeitung). Sollten die Verhandlungen zwischen Car Trim, ES Autoguss und VW nicht bald zu Lösungen kommen, dürften die Folgen sich noch weiter ausdehnen. Denn der Produktionsstopp bei VW bedeutet, dass auch andere Zulieferer schon jetzt ihre Teile nicht „just in time“ liefern können.
Der Streit zwischen VW und den beiden Prevent-Firmen zeigt, wie fragil die internationale Produktionskette ist. Gleichzeitig zeigt er aber auch, welche Macht der Ausstand schon von wenigen Arbeitern in dieser Produktionskette hätte. Car Trim mit Sitz in Plauen beschäftigt in acht Niederlassungen nur knapp 1200 Arbeiter, davon allein 800 im Hauptwerk im bosnischen Zepce. Im sächsischen Schönheide arbeiten weniger als 400 Menschen bei ES Autoguss. Trotzdem lässt der Lieferstopp zweier kleiner Zulieferer die Produktion in der größten Autofabrik der Welt stottern.
Doch VW konnte und kann sich seit vielen Jahren darauf verlassen, dass die IG Metall und ihre Betriebsräte dafür sorgen, dass die fragile Produktionskette nicht durch Arbeitsniederlegungen und Streiks gesprengt wird. Sowohl bei VW wie in der Zulieferindustrie dienen IGM und Betriebsrat als Betriebspolizei, um den reibungslosen Produktionsablauf zu gewährleisten. Am Samstag stellte sich VW-Gesamtbetriebsratschef Bernd Osterloh hinter die VW-Geschäftsführung und attackierte die Zulieferbetriebe. In der Bild-Zeitung sagte er: „Hier läuft ein ganz mieses Spiel.“
Die Konfrontation mit den Zulieferbetrieben bildet den Auftakt zu einer neuen Runde von Einschnitten in der Autoindustrie. Das macht deutlich, wie dringend es für die Arbeiter der Auto- und der Zulieferindustrie ist, mit der nationalistischen und von den Profitinteressen der Autokonzerne geprägten Politik von IG Metall und ihren Betriebsräten zu brechen. Notwendig ist eine internationale Strategie und ein sozialistisches Programm, das die Millionen Arbeiter vereint, die weltweit gemeinsam Autos produzieren.