In Europa sind immer mehr Piloten gezwungen, Zeitarbeit, Scheinselbständigkeit und ungesicherte Arbeitsverhältnisse zu akzeptieren. Das haben Ermittlungen der Staatsanwaltschaft Koblenz gegen Piloten von Ryanair ans Licht gebracht.
Anfang Juli durchsuchten die Steuerfahnder der „Finanzkontrolle Scheinselbständigkeit“ (FKS) die privaten Diensträume mehrerer Ryanair-Piloten, die sie der Steuerhinterziehung verdächtigten. Beiläufig gerieten damit die ungesicherten Arbeitsverhältnisse ins Rampenlicht, denen Flugkapitäne immer häufiger ausgesetzt sind.
Wie sich zeigt, sind viele Ryanair-Piloten gar nicht bei der Dubliner Billigairline angestellt, sondern werden über britische Personaldienstleister an Ryanair „ausgeliehen“. Einige von ihnen gelten als Selbständige und werden über Zwischenfirmen an den Arbeitgeber vermittelt. Je nach Standort ihres Arbeitgebers oder Heimathafen müssen die Piloten in diesem oder jenem Land Einkommenssteuer bezahlen. Oft sind sie selbst im Unklaren, ob sie sich steuertechnisch richtig verhalten.
Die ungesicherten Arbeitsverhältnisse, die dieser Fall ans Licht gebracht hat, betreffen bei weitem nicht nur Ryanair-Piloten. Wie eine Studie der Universität Gent erbrachte, arbeiten sechzehn Prozent der europäischen Piloten heute in sogenannt atypischen Beschäftigungsverhältnissen. Sie werden nicht mehr von einer Airline fest angestellt, sondern haben oft nur befristete Verträge. Etwa ein Drittel der prekär Beschäftigten werden über eine Zeitarbeitsfirma vermittelt.
Die Studie wurde von der Fakultät für Sozialrecht an der Universität Gent durchgeführt. Diese befragte im Herbst 2014 Piloten online und entwickelte Fallstudien in elf europäischen Ländern. An der Befragung beteiligten sich 6633 Piloten, mehr als zehn Prozent der professionell fliegenden Piloten in Europa, also eine repräsentative Anzahl.
In der Studie heißt es: „Arbeitgeber greifen zunehmend auf die Phänomene des Outsourcing und Downsizing zurück. Der Arbeitsmarkt zeichnet sich zunehmend durch atypische Beschäftigungssituationen inklusive der (Schein-) Selbständigkeit aus, die eine große Vielfalt an verschiedenen Typen von Beschäftigungsverhältnissen hervorbringt.“
Laut der Studie arbeiten 84 Prozent der atypisch beschäftigten Piloten für sogenannte Lowcost-Airlines (Billigfluglinien). Dazu gehören außer Ryanair auch die Air Berlin Group, Openskys, XL-Airways, Norwegian, Sunexpress, Wizz Air und viele andere.
Bei ihnen arbeiten besonders viele junge Piloten aus der Altersgruppe der 20- bis 30-Jährigen. In dieser Altersgruppe beträgt die Quote der prekär Beschäftigten fast vierzig Prozent. Die Studie zeigt, dass die jungen Piloten heute wesentlich schlechteren Bedingungen unterworfen sind als ihre älteren Kollegen.
Die meisten der in der Genter Studie befragten Piloten waren zwischen dreißig und fünfzig Jahre alt, und nur gut drei Prozent hatten das sechzigste Jahr überschritten. Das zeigt, dass die älteren Piloten bisher zum größten Teil die Möglichkeit hatten, vorzeitig aufzuhören und eine Übergangsregelung in den Ruhestand zu nutzen.
Die atypischen Beschäftigungsverhältnisse haben gravierende Konsequenzen, sowohl für den Lebensunterhalt der Piloten, als auch für die Flugsicherheit. Die Piloten werden nicht mehr pauschal entlohnt, wie bei einem Tarifvertrag mit festem Monatsgehalt, Urlaubs- und Weihnachtsvergütung und geregeltem Krankgeld. Stattdessen erhalten sie Zeitverträge und werden nach Stunden bezahlt. Schlimmer noch: Wer als Selbständiger gilt, wird in der Regel überhaupt nur bezahlt, wenn eine Flugleistung erbracht worden ist.
In einer Serie über veränderte Bedingungen für Nachwuchspiloten berichtete die Website Airliner.de vor kurzem über eine Tagung an der privaten Hochschule IUBH in Bad Honnef. Thema des Seminars war der „Einfluss veränderter Airline-Geschäftsmodelle auf das Werden und Dasein von Verkehrspiloten“. Dieser Bericht bestätigt, dass es in der kommerziellen Luftfahrt einen regelrechten Paradigmenwechsel gibt.
Noch in den 1980er Jahren beherrschten weitgehend staatliche Fluggesellschaften das Feld des öffentlichen Luftverkehrs. Für ihre Flugkapitäne galt ein strenges Auswahlverfahren, und wer als Pilotenschüler eingestellt wurde, „blickte in eine rosige Zukunft“ (so Airliner.de). „Unternehmensinterne Ausbildung und festes Beschäftigungsverhältnis bis zum Erreichen einer Altersgrenze von 55 Jahren, während der aktiven Beschäftigungsdauer hohes Vergütungsniveau bei tarifvertraglich akribisch geregelter Laufbahn vom Flugschüler bis zum Kapitän, anschließend mehr als auskömmliche Übergangsversorgung bis zum Erreichen der gesetzlichen Altersgrenze, und schließlich Pensionsanspruch auf vergleichbar hohem Niveau.“
Heute dagegen müssen die Piloten schon ihre Ausbildung selbst bezahlen, und von der Rente mit 55 können sie nur träumen.
In Deutschland kann die Ausbildung bis zu 100.000 Euro kosten. Während die praktische Ausbildung im Cockpit, bzw. der Erwerb der erforderlichen hundert Flugstunden, nur bei einer Airline erfolgen kann, werden die theoretischen Kurse und das Flugsimulator-Training von unabhängigen Flugschulen angeboten.
Auch die Deutsche Lufthansa hat ihr Pilotentraining in ein eigenständiges Unternehmen ausgegründet. Mit dieser Ausbildung verbindet sich kein Anspruch mehr auf Beschäftigung bei der Lufthansa. Auch hier finanzieren die angehenden Flugkapitäne ihre Ausbildung selbst, die formal keine „Berufsausbildung“ mehr ist, sondern ein „Lizenzerwerb“, vergleichbar mit dem PKW-Führerschein, den auch jeder selbst finanzieren muss.
Für den praktischen Teil der Ausbildung übernimmt der Arbeitgeber, bzw. die Fluggesellschaft, bisher in der Regel noch die Kosten, wenn sich der Pilot verpflichtet, eine bestimmte Zeit bei dieser Airline zu bleiben.
Besonders berüchtigt sind die so genannten „Pay-to-Fly“-Verträge, bei denen der Pilot seine Airline für das Ableisten einer bestimmten Anzahl Flugstunden im Cockpit ihrer Maschinen bezahlen muss, ehe er überhaupt die Chance auf eine Anstellung erhält. Bei Ryanair, Air Baltic und Croatia muss ein angehender Pilot dafür über zwanzigtausend Euro bezahlen.
In dem Airliner-Bericht heißt es, die Ausbildungssituation angehender Piloten bilde eine „Konstellation, die immer häufiger tragisch endet“.
In Deutschland gibt es mittlerweile einen Piloten-Überhang von über fünfzig Prozent, und rund zehn Prozent der ausgebildeten Piloten sind offiziell arbeitslos. Während die Stundenzahl für Piloten im Cockpit in der EU erhöht wurde, verlieren ihre arbeitslosen Kollegen mit der Zeit ihre Fähigkeiten und Kompetenzen, da man sie nicht fliegen lässt. Gleichzeitig tragen sie einen riesigen Schuldenberg mit sich herum, haben jedoch auch keine anderen Qualifikationen erworben, die ihnen einen Zugang zum Arbeitsmarkt öffnen würden.
Der Vormarsch ungesicherter Arbeitsverhältnisse im Cockpit der europäischen Fluggesellschaften muss sich auch verheerend auf die Flugsicherheit auswirken. Das betrifft letztlich auch die Crews in der Kabine, die Fluggäste und die ganze Gesellschaft.
Ein wichtiger Aspekt der Flugsicherheit besteht darin, dass das letzte Wort an Bord dem Flugkapitän zukommt. In der Studie der Uni Gent wurden die Piloten gefragt, ob sie die Möglichkeit hätten, bei begründeten Einwänden die Anweisungen ihrer Airlines zu ändern. Viele prekär beschäftigte Piloten gaben an, sie seien dazu nicht der Lage, weil sie sonst um ihre Anstellung fürchten müssten. Schon die Frage, wie viel Benzin für eine bestimmte Strecke an Bord genommen werde, könne zu gefährlichen Kontroversen führen.
„Wenn ich meinen Job behalten möchte, sage ich gar nichts“, sagte ein Pilot den Wissenschaftlern aus Gent. Über einen andern Piloten wird berichtet, er habe die Fracht im Laderaum seiner Maschine kontrollieren wollen, sei aber von der Spedition daran gehindert worden. Als er die Kisten daraufhin wieder ausladen ließ, verlor er anschließend seinen Job.
Die Probleme betreffen nicht nur die Piloten bei den Billigairlines. Auch die Lufthansa-Piloten sind letzten Endes mit den gleichen Angriffen konfrontiert. Sie haben in den letzten vier Jahren dreizehn Streiks geführt, um den Angriff des Konzerns auf ihre Renten und Übergangsgelder und auf die Bedingungen der Berufseinsteiger abzuwehren. Letztlich hat es alles nichts genützt.
Schon für die nächsten Tage, höchstens Wochen, wird eine Einigung zwischen Lufthansa und der Vereinigung Cockpit e.V. erwartet, und sie wird sich voraussichtlich nicht wesentlich von den Abschlüssen unterscheiden, die Verdi und Ufo bereits unterschrieben haben. Darin wurden entscheidende Errungenschaften der Beschäftigten preisgegeben.
Auf die Hausdurchsuchungen der Staatsanwaltschaft Koblenz bei den Ryanair-Piloten reagierte die Vereinigung Cockpit völlig defensiv. Ihr Vizepräsident Martin Locher forderte die Fluggesellschaft Ryanair schüchtern auf, die „zwielichtigen Geschäftspraktiken“ aufzugeben und ihren Arbeitnehmern „endlich marktübliche Arbeitsbedingungen“ zu gewährleisten. Darauf reagierte Ryanair mit dem arroganten Hinweis, sie sei gerne bereit, mit den deutschen Behörden zusammenzuarbeiten, und erwarte von all ihren Piloten, ob frei oder fest angestellt, „dass sie sich stets entsprechend ihren steuerlichen Pflichten verhalten“.
Die Arbeitsbedingungen für Flugkapitäne haben sich in den letzten dreißig Jahren völlig verändert. Im Rahmen der Globalisierung wurden staatliche Fluggesellschaften privatisiert und Charterfluglinien und Billigairlines stiegen auf. Die nationale Perspektive der Gewerkschaften erwies sich gegenüber dieser Entwicklung als völlig bankrott. Sie stellten sich auf die Seite der Fluggesellschaften und organisierten die Angriffe auf die Arbeitsbedingungen mit.
Neben den Piloten sind auch die Crews in der Kabine, das Bodenpersonal und ihre Kollegen auf der ganzen Welt denselben Angriffen ausgesetzt. Sie müssen ihre Kämpfe zusammenschließen und brauchen eine neue Perspektive, die antikapitalistisch, sozialistisch und international ist.