Die Morandi-Brücke in Genua war schon lange vor ihrem Einsturz am 14. August baufällig und akut gefährdet. Wiederholt hatten Ingenieure und Sachverständige vor einem Einsturz gewarnt, aber weder der private Brückenbetreiber Autostrade per l’Italia, noch das italienische Verkehrsministerium hielten eine grundlegende Sanierung für notwendig.
Zuletzt hatte Carmelo Gentile, Professor für Bauingenieurwesen am Mailänder Polytechnikum, Stabilitätsprüfungen vorgenommen. Die Ergebnisse, die er im Oktober 2017 sowohl an Autostrade als auch an die Regierung schickte, enthielten die dringenden Warnung über beunruhigende Anzeichen. An den südlichen Stützen waren Korrosion und andere Schäden festgestellt worden, genau an der Stelle, an der die Brücke am 14. August dann einstürzte. Sie riss 43 Menschen in den Tod und machte 150 Anwohner obdachlos.
Den Bewohnern von weiteren 450 Wohnungen im nahen Umfeld der Katastrophe droht immer noch die Evakuierung. Außer ihnen sind unzählige weitere Menschen betroffen, die jetzt auf ihre zentrale Durchfahrtsroute durch Genua und an die Küste verzichten müssen.
„Vermutlich haben sie die Bedeutung unserer Information unterschätzt“, sagte Professor Gentile über die Verkehrsbehörde und die Firma Autostrade per l’Italia, als er der New York Times ein Interview über die Tragödie gab.
Ende August gab Autostrade eine offizielle Erklärung heraus, in der es heißt, Professor Gentiles Vorschläge seien in ein Projekt zur Nachrüstung des Viadukts eingeflossen, das im Juni 2018 genehmigt worden sei. Das Unternehmen erklärte, Schuld sei das Ministerium, weil es die Genehmigung monatelang verzögert habe.
Allerdings war die Gefahr seit langem bekannt und die Möglichkeit eines totalen Einsturzes gut dokumentiert. Schon der Brückenarchitekt Riccardo Morandi selbst hatte im Jahr 1979 einen Bericht verfasst, in dem er empfahl, die Struktur regelmäßig zu warten, jede Spur von Rost zu entfernen und freiliegende Armierungsstellen zu verfüllen.
In dem Morandi-Bericht, der zwölf Jahre nach Fertigstellung der Brücke herauskam, heißt es: „Beton ist für die chemische Anfälligkeit seiner Oberfläche bekannt.“ Die Seeluft und die Verschmutzung durch ein nahegelegenes Stahlwerk könnten dies noch verstärken. Seit den 1990er Jahren sind allerdings nur die Stahlseilhalterungen kontinuierlich gewartet worden.
Einige Bewohner, die in der „Roten Zone“ gewohnt haben und jetzt evakuiert worden sind, hatten von Anfang an gegen den Bau der Brücke protestiert. Im Lauf der Jahre seit dem Bau hatten sie immer wieder ihre Bedenken vorgebracht, die Brücke könnte einstürzen. Aber diese Sorgen wurden von den staatlichen Behörden vom Tisch gewischt.
Anwohner und Geschäftsinhaber in der „Roten Zone“ haben durch den Einsturz alles verloren. Autostrade per l’Italia versichert zwar in einem Schreiben vom 11. September, es habe fast alle Anträge auf Entschädigung umgehend erfüllt. In dem Text heißt es, im Durchschnitt würden Anträge innerhalb von 24 Stunden genehmigt, um die unmittelbarsten drängenden Bedürfnisse derer zu befriedigen, die gezwungen seien, ihre Wohnung zu verlassen. Man komme bereits für den Verlust von Möbeln, die Zahlung von Kreditraten und Mieten, sowie von Handwerkerrechnungen etc. auf.
Diese Zahlungen können indessen den Schaden kaum wiedergutmachen, den die Anwohner erlitten haben. Die Bewohner der betroffenen Häuser und auch die Gewerbetreibenden müssen davon ausgehen, dass sie ihre Wohnungen und Geschäfte nie wieder betreten können. In einer Sendung auf RAI-TG1 berichteten betroffene Anwohner, dass sie auf Spenden von Freiwilligen, auf Freunde und Familienmitglieder angewiesen seien, und dass sie in überfüllten Quartieren leben.
Am 14. September erklärte Verkehrs- und Infrastrukturminister Danilo Toninelli von der Fünf-Sterne-Bewegung (M5S), die Regierung habe einem Notgesetz für Genua zugestimmt, um weitere „Hilfen für die Hypotheken der Familien und Steuervorteile für kleine Geschäftsleute gewähren zu können“.
Mit dem Dekret hat die Regierung einen Sonderkommissar für Genua eingesetzt, der das Projekt eines beschleunigten Wiederaufbaus der Brücke überwachen soll. Allerdings wird der Name dieses Sonderkommissars nicht genannt, was ein Anzeichen dafür sein könnte, dass sich die Lega-M5S-Koalition darin nicht einig ist.
Vor dem Erlass des Dekrets wiederholte Toninelli erneut die Drohung der Fünf Sterne, die Regierung werde dem Autobahnbetreiber Autostrade die Konzession entziehen und den Auftrag für den Wiederaufbau des Viadukts an den Konzern Fincantieri S.p.A vergeben, ohne das Projekt öffentlich auszuschreiben. Toninelli erklärte, seine Partei verhandle bereits mit der EU über die Genehmigung dafür, dass sich Italien in diesem Fall nicht an italienisches und EU-Recht für öffentliche Ausschreibungen halten müsse.
In einem Interview mit The Guardian News vom August erklärte der Universitätsprofessor Antonio Bercich: „Man hat Materialien benutzt, die schnell ermüden, wie bei der Brücke in Genua … Es gibt Bauwerke aus diesen Jahren, die abgerissen werden müssen.“ Auch Bercich hatte die Behörden wegen der Morandi-Brücke vor langem vorgewarnt.
Der Einsturz der Morandi-Brücke kommt einer offenen Anklage an das gesamte politische Establishment gleich: Dieselben Vertreter des kapitalistischen Staats, die vor der Katastrophe die Warnungen ignoriert hatten, sind auch jetzt unfähig und nicht bereit, die verfallende Infrastruktur zu erneuern. Mitte-Links und Mitte-Rechts Regierungen, darunter auch Mitglieder der heutigen Regierung, haben allesamt Berichte ignoriert und dringend notwenige Erhaltungsarbeiten vernachlässigt. Sehenden Auges haben sie den Verfall der öffentlichen Infrastruktur ignoriert, während sie gleichzeitig immer größere Bereiche privatisierten.
Nach dem Zweiten Weltkrieg war die italienische Arbeiterklasse in der Lage, der tief verhassten und diskreditierten herrschenden Klasse wichtige Zugeständnisse abzuringen. Zwanzig Jahre Faschismus und die schrecklichen Folgen des Kriegs schufen eine potentiell revolutionäre Lage, die nur durch den Verrat der stalinistischen Kommunistischen Partei entschärft wurde.
Damals wurde durchgesetzt, dass der Straßenbau als öffentliche Dienstleistung betrieben wurde und der Staat die Kontrolle innehatte. Aber die Krise des Weltkapitalismus, die sich in den 1970er und 1980er Jahren verschärfte, und die Auflösung der Sowjetunion 1991 schufen Bedingungen, welche die herrschenden Klassen aller Länder zur Deregulierung nutzten. Sie beseitigten alle Einschränkungen für das Kapital, Extraprofite zu erzielen, und nutzten die Privatisierungen, um den Reichtum zu ihren Gunsten umzuschichten.
Besonders die Regierung des Ex-Stalinisten Massimo D’Alema verschleuderte 1999 die Società Autostrade, die damalige staatliche Betreibergesellschaft der Verkehrsinfrastruktur, an das private Kapital. Die Modefirma Benetton übernahm 30 Prozent der Staatsanteile, und der Rest wurde an die Börse gebracht.
Autostrade wusste, wie man Politiker besticht. 2006 spendete die Benetton-Gruppe 1,1 Millionen Euro an diverse Parteien. Unter ihnen befand sich auch die Lega Nord, die Vorgängerin der jetzigen Lega, der Partei des Vizeministerpräsidenten Matteo Salvini, die 150.000 Euro erhielt. Das Geld diente der „Landschaftspflege“ und war Teil einer Strategie, die Lizenz für den Ausbau der Infrastruktur wieder zu bekommen. 2008 stimmte Salvini selbst, wie seine ganze Partei, für die Erneuerung der Lizenz.
Das Ergebnis war eine zerfallende Infrastruktur unter der Kontrolle privater Unternehmen und zunehmend gefährliche Bedingungen, die Tod, Obdachlosigkeit und Zerstörung mit sich brachten. Seit 2004 sind in Italien 12 Brücken zusammengebrochen, alleine fünf in den letzten fünf Jahren, darunter vier in Sizilien, einer der ärmsten Regionen Italiens. Es ist bekannt, dass mindestens 300 Brücken und tausende Kilometer Straßen dringend reparaturbedürftig sind.
In einer panischen Reaktion auf den öffentlichen Aufschrei nach dem Zusammenbruch der Morandi-Brücke forderte die Zentralregierung noch in der Ferienzeit in diesem Sommer die sofortige Sperrung der gefährlichsten Brücken und Straßen.
Zum Beispiel sperrte der Stadtrat am 17. September ohne Vorwarnung eine Fußgängerbrücke in der Stadt Nettuno südlich von Rom. Diese Brücke verbindet die nördliche Stadt mit dem Bahnhof und mindestens zwei Wohngebieten. Wie Anwohner berichten, tauchten Verkehrspolizisten am frühen Morgen auf, schrien herum und versuchten, die Leute mit ihren Trillerpfeifen zu veranlassen, ihre Autos zur Seite zu fahren. Wer dem nicht sofort Folge leistete, bekam ein Strafmandat Seitdem hat sich die Staatsmacht nicht mehr blicken lassen. Weder prüft sie die weitere Lage, noch werden Schritte unternommen, um die Brücke und die Straßen zu reparieren. Mehrere Anwohner haben seither keinen legalen Zugang mehr zu ihrem Haus.
Die Europäische Union hat sich gegen eine Erhöhung der italienischen Staatsausgaben, z.B. für die Infrastruktur, ausgesprochen. Die EU erwartet für 2019 von Rom einen zurückhaltenden Haushalt, um seine Schulden in Höhe von 2,1 Billionen Euro abzuzahlen. Die aktuelle Verschuldung Italiens gemessen am BIP beträgt 132 Prozent. In den internationalen Finanzkreisen wird befürchtet, dass der Staat nicht mehr in der Lage sein könnte, seine Schulden zu bedienen.
Im Haushalt für 2018 sind insgesamt nur sechs Milliarden Euro für die Infrastruktur vorgesehen. Ein Bericht der Royal Bank of Canada vermutet, dass allein der Neubau der Morandi-Brücke und die Entschädigungszahlungen umgerechnet eine Milliarde Dollar verschlingen könnten. Für das Militär verschleudert die Regierung jedes Jahr über 20 Milliarden Euro.
Ende Juli unternahm Ministerpräsident Giuseppe Conte einen Besuch bei Donald Trump. Conte versicherte dem US-Präsidenten, seine Koalitionsregierung sei bereit, Trumps Forderung nach einer Aufstockung der Nato-Finanzierung auf zwei Prozent des BIP oder 37 Milliarden Euro pro Jahr zu erfüllen.