Der Autokonzern General Motors (GM) hat angekündigt, seine Mittelklassemodelle in Europa nur noch in einem Werk zu produzieren, und erpresst mit der drohenden Schließung eines Werkes die Belegschaften. Bereits eine Woche vorher hatte die Firmenleitung der deutschen GM-Tochter Opel die Belegschaft mit einem Forderungskatalog über Sozialabbau konfrontiert, der nur als offene Kriegserklärung verstanden werden kann.
Am 3. September gab General Motors seine Absicht bekannt, im Rahmen der Umstrukturierung seines Europa-Ablegers den Vectra und den Saab 9-3 ab 2008 nur noch in einem Werk zu produzieren. Gegenwärtig wird untersucht, ob dem Opel-Stammwerk in Rüsselsheim oder dem Saab-Werk im schwedischen Trollhättan der Vorzug gegeben werden soll. Das jeweils andere Werk wäre von der Schließung bedroht.
In Trollhättan arbeiten zur Zeit 6.300 Arbeiter, weitere 2.000 Arbeitsplätze wären in der Region bedroht. In Rüsselsheim arbeiten 6.000 Beschäftigte in der Produktion, weitere 13.000 in Forschung, Entwicklung und Verwaltung.
Rüsselsheim macht sich Hoffnung auf den Zuschlag für die Produktion, weil dort die modernste und produktivste Produktionsanlage des GM-Konzerns steht, in die gerade erst 750 Millionen Euro investiert wurden. Das Werk ist aber ebenso wie das in Trollhättan nur zu etwa 60 Prozent ausgelastet.
Als weiterer Pluspunkt für Rüsselsheim gilt, dass erst vor wenigen Monaten der Auftrag für die weltweite Entwicklung der Mittelklasseplattform "Epsilon" an das Rüsselsheimer Entwicklungszentrum vergeben wurde, und es deswegen Sinn mache, dort auch die Produktion des entsprechenden Modells anzusiedeln. Auch der Europa-Chef von GM, Claus-Peter Forster, hat eine Präferenz für Rüsselsheim erkennen lassen.
Das Werk in Trollhättan wird dagegen als relativ veraltet angesehen. Aber dort verweist man auf die für GM günstigen, deutlich niedrigeren Lohnkosten und die größere Flexibilität bei Arbeitszeiten sowie Einstellungs- und Entlassungsmöglichkeiten.
Die Betriebsräte in Rüsselsheim und Trollhättan werfen GM vor, mit der Androhung einer Werksschließung die Belegschaften zu erpressen, um ein maximales Sozialdumping zu erreichen. Dies ist zweifellos der Fall. Die Standorte Rüsselsheim und Trollhättan werden von der Konzernleitung gegeneinander ausgespielt, um massiven Kürzungsforderungen durchzusetzen.
Der Forderungskatalog von Opel beinhaltet eine Rückkehr zur 40-Stunden-Woche ohne Lohnausgleich, eine Streichung von Sonderzahlungen und Überstundenzuschlägen, eine Kürzung des Weihnachts- und Urlaubsgeld und eine Streichung von Spät- und Nachtschichtzuschlägen. Auch einen Verzicht auf Lohnerhöhungen bis 2009 könnte sich das Opel-Management vorstellen. Als nächster Schritt käme eigentlich nur noch in Frage, dass die Arbeiter Geld mitbringen, um überhaupt arbeiten zu dürfen.
Die Betriebsräte beteuern zwar, sie würden sich nicht auf einen solchen Konkurrenzkampf einlassen. Der Opel-Betriebsratsvorsitzende Klaus Franz sagte der Welt am Sonntag in einem Interview: "Hier wird der Nährboden für einen Streit zwischen Trollhättan und Rüsselsheim um den Bau der neuen Mittelklassegeneration bereitet... Wir werden uns durch die Diskussion der beiden Standorte nicht in einen Wettbewerb des Sozialdumping hineinziehen lassen." Aber in Wirklichkeit stecken sie schon mitten in diesem Wettbewerb drin.
Klaus Franz appelliert in dem gleichen Interview an General Motors, die Vorzüge des Werks in Rüsselsheim zu beachten: es sei das modernste Produktionswerk im General-Motors-Konzern und biete deshalb "hervorragende Standortvorteile". In Trollhättan riefen Betriebsrat, Metallgewerkschaft und Minister der Stockholmer Regierung die 6.300 Saab-Beschäftigten auf, sich durch vereinte Anstrengungen in eine bessere Position gegenüber Rüsselsheim zu bringen.
Von den Betriebsräten ist kein grundsätzlicher Widerstand gegen diese massiven Angriffe zu erwarten, weil sie in Wirklichkeit volles Verständnis für die "Probleme" und Profitinteressen der Konzerne haben. Weil sie überzeugt sind, dass es keine Alternative zum Profitsystem und seinen Zwängen und Gesetzmäßigkeiten gibt, bleibt ihnen letztlich nichts anderes übrig, als sich für die Konkurrenzfähigkeit ihres Standorts einzusetzen.
Als die Forderungen von Opel bekannt wurden, standen die Betriebräte in Rüsselsheim schon längst in verständnisvollen "harten" Verhandlungen mit der Geschäftsleitung über deren Horrorkatalog. Über die Verhandlungen wurde Vertraulichkeit vereinbart, damit sich die Betroffenen nicht einmischen.
Die hemmungslosen Angriffe auf die sozialen Errungenschaften der Autoarbeiter sind nicht auf Opel beschränkt. Erst im Sommer presste DaimlerChrysler den Arbeitern von Mercedes-Benz mit der Drohung, 6.000 Arbeitsplätze von Sindelfingen nach Bremen und Südafrika zu verlagern, Zugeständnisse ab, die die Personalkosten um 500 Millionen Euro im Jahr senken. Auch hier erwiesen sich die Betriebsräte als sehr nützlich dabei, einen Weg zu finden, um den Widerstand gegen die Lohnkürzungen zu brechen.
Bei VW wird gegenwärtig über die Forderung des Vorstands verhandelt, die Personalkosten bis 2011 um 30 Prozent zu senken. Zum Auftakt der Verhandlungen forderte die Arbeitgeberseite zwei Nullrunden bei den Löhnen.
Hinter dieser Entwicklung steht ein äußerst scharfer Konkurrenzkampf auf den internationalen Automärkten. Über Jahre wurden für einen zum Teil schrumpfenden Weltmarkt immer mehr hochmoderne Autofabriken gebaut. Die so entstandenen Überkapazitäten sollen nun abgebaut werden. So stellt der Automobilexperte an der Fachhochschule Gelsenkirchen Ferdinand Dudenhöffer fest, dass GM in Europa schlicht eine Fabrik zu viel habe.
Die Frankfurter Allgemeine schrieb dazu am 3. September unter dem Titel "Vorboten einer Autokrise": "Die Branche gerät in den Strudel erheblicher Überkapazitäten - weltweit. Jahrelang wurden neue Werke gebaut, obwohl schon alte nicht ausgelastet waren. Das Vertrauen auf immer mehr Kunden und immer größere Marktanteile schien grenzenlos. Aber niemand mehr kann die Augen verschließen vor der Wahrheit. Es gibt auf der Welt zu viele Autofabriken." Die Schließung von Trollhättan oder Rüsselsheim werde nicht die letzte sein.
In einem weiteren Artikel vom 6. September weist dieselbe Zeitung darauf hin, dass die Neuordnung bei GM mit der Zusammenfassung der Produktion der Mittelklasse in Europa erst begonnen habe. Das wirkliche Ausmaß sei noch gar nicht abzuschätzen. Als nächstes könnte die Kompaktklasse, d.h. der Astra, ins Visier geraten, der zur Zeit in Bochum, Antwerpen und Ellsmere Port, Großbritannien, vom Band rollt. Das Nachfolgemodell des Astra ist zwar erst in etwa fünf Jahren aktuell, aber wegen der langen Entwicklungs- und Planungsprozesse müssten die Weichen frühzeitig gestellt werden
Außerdem stünde vermutlich eine weltweite Konzentration der Entwicklungszentren bevor, wobei die Verantwortung für die Kompaktklasse an die USA vergeben werden solle und die Entwicklung der nächsten Kleinwagengeneration, des Nachfolgers des Corsa, wohl nach Asien abwandern werde.
Aus dieser Situation wird klar, dass es keine Möglichkeit mehr gibt, die Arbeitsplätze sowie die Lebens- und Arbeitsbedingungen der Autoarbeiter mit einer Standortpolitik zu verteidigen, die mit national beschränkter Brille betrieben wird - weder in Deutschland, noch in Schweden oder den USA. Nötig ist eine internationale Perspektive, auf deren Grundlage ein gemeinsamer Kampf der Arbeiter über die Grenzen hinweg organisiert werden muss, der sich gegen die Grundlagen des Profitsystems selbst richtet.