"Wir bekamen die Aufgabe, 100 Millionen Dollar einzusparen, und das haben wir dann gemacht." Mit diesen Worten fasste Rudi Kenneth die Rolle des Betriebsrats bzw. der Gewerkschaftsvertretung im belgischen GM-Werk in Antwerpen zusammen, als in der vergangenen Woche Redakteure der World Socialist Web Site diesen belgischen Opel-Standort besuchten.
Die Fabrik liegt inmitten des weitläufigen Hafengeländes von Antwerpen, dem viertgrößten Hafen der Welt. Der Weg zum Werk führt vorbei an riesigen Containerschiffen und Verladeterminals. Hier werden jährlich über 130 Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen. In Sichtweite befindet sich auch das ehemalige Werk 1 von Opel/GM. Bereits 1988/89 wurde es geschlossen. 3.000 Opel-Arbeiter verloren damals ihren Job. Innerhalb kürzester Zeit schrumpfte die Gesamtbelegschaft von 12.000 auf 9.000 Beschäftigte.
Rudi Kenneth ist gelernter Buchhalter und arbeitet seit 27 Jahren in diesem Werk. 1983 wurde er in den Betriebsrat gewählt und ist nun der Hauptdelegierte der sozialdemokratisch orientierten Allgemeinen Belgischen Gewerkschaft (ABVV). Seit der Stillegung von Werk 1 vor fünfzehn Jahren sei der Abbau kontinuierlich weitergeführt worden. Nur noch 5.600 Arbeiter zählt GM Antwerpen heute, berichtet Kenneth dem WSWS. "Die letzte Restrukturierung wurde am 1. Juni diesen Jahres abgeschlossen. Dabei wurden 1.000 Leute abgebaut."
Größere Umstrukturierungen gab es seinen Worten zufolge 1997 und 1999, nicht zu vergessen, das Olympia-Programm 2001. Genau wie heute in Deutschland und in Schweden drohte die GM-Geschäftsleitung damals in Antwerpen, die Produktion ganz stillzulegen und das Werk zu schließen, falls "Olympia" nicht durchzusetzen sei. Die belgischen Betriebsräte reagierten damals ebenso wie ihre deutschen Kollegen heute. Der Betriebsrat habe das Schlimmste verhindern wollen und sich immer wieder auf Kompromisse eingelassen, berichtet Kenneth. "Wir müssen alle ein bisschen abbauen und nicht ganze Werke schließen. Geteiltes Leid ist halbes Leid", fügte er hinzu.
Wozu diese Kompromissbereitschaft und Nachgiebigkeit führt, zeigte sich schon knapp zwei Jahre später. "Zum 1. Januar 2003 wurde eine ganze Produktionsstrecke eingestellt", erklärt Kenneth. Auch hier sagt er, der Abbau sei unumgänglich gewesen: "Es gab damals eine Überkapazität von 350.000 Autos in Europa. Wir sollten deshalb die Produktion des Astra einstellen." Bis zum Juni dieses Jahres verloren bei dieser Umstrukturierung 1.000 Arbeiter ihren Job.
Und heute? "Aktuell schlägt General Motors vor, dass hier weitere 300 Arbeitsplätze abgebaut werden", berichtet Kenneth und fügt hinzu: "Allerdings wird das Budget für nächstes Jahr um 10% niedriger angesetzt als in diesem Jahr. Das macht noch einmal 324 Arbeitsplätze weniger." Kenneth ist froh darüber, dass nicht schon wieder die Drohung der Werksschließung in Antwerpen im Raum steht. Doch der Preis, den die Belegschaft dafür bezahlt, ist hoch.
Neben dem ständigen Stellenabbau finde seit fünf Jahren eine tiefgreifende Umstrukturierung statt, die für viele Beschäftigte dramatische Auswirkungen habe. Die Geschäftsleitung habe ultimativ die Einsparung von 100 Millionen Dollar allein hier in Antwerpen verlangt, und der Betriebsrat habe keine andere Möglichkeit gesehen, als diese Vorgabe punktgenau umzusetzen. Die geforderten Einsparungen wurden durch Stellenabbau, aber vor allem durch "Outsourcing" ganzer Werksbereiche erzielt. "Die ganze Logistik, z. B. das Be- und Entladen der Züge, ist ausgelagert worden."
Ähnlich wie kürzlich bei VW vereinbart, haben die Gewerkschaften zugelassen, dass in den ausgelagerten Betrieben fortan zwei Klassen von Beschäftigten nebeneinander arbeiten. "Die ehemaligen Opel-Mitarbeiter haben die gleichen Verträge wie vorher bei Opel. Nur die Neu-Eingestellten haben andere Verträge." Die Neuen erhalten 12,5 % niedrigere Löhne. "Aber damit erhalten sie immer noch etwa 12,5 % mehr Lohn als sie sonst in der Logistik-Branche bekommen würden", rechtfertigt sich Kenneth. Das gleiche Prinzip sei bei der Auslagerung der Cafeteria und der Werksfeuerwehr eingeführt worden, die neuen Arbeiter bekommen 12,5 % weniger als die ehemaligen Opelaner.
Die Frage, ob das Unternehmen nicht versuche, die alten Opel-Beschäftigten loszuwerden und durch Arbeiter mit neuen Verträgen zu ersetzen, weist Kenneth von sich. Er will dies nicht wahrhaben. Stattdessen behauptet er: "Das war der einzige Weg, um die 100 Millionen Dollar einzusparen."
Bereitwillig schildert Kenneth, wie diese Kürzungen - die der GM-Geschäftsleitung jährlich 100 Millionen Euro einbringen - von Betriebsrat und Gewerkschaft ausgearbeitet und durchgesetzt wurden. "Wir hatten damals viele befristete Arbeitsverträge, mehr als 1.000 Leute," erzählt Kenneth. "Die haben in den neuen Unternehmen feste Verträge bekommen. Es gab deshalb nicht viel Proteste, denn für diese Leute war der Abschluss fester Arbeitsverträge, wenn auch zu schlechteren Bedingungen, ein Fortschritt." Allerdings gibt es auch heute noch mehrere Hundert befristeter Arbeitsverträge im Werk Antwerpen.
Das Problem seien hier die Kosten, sagt Kenneth im Tonfall der GM-Manager. "Für jeden Euro, den hier ein Arbeiter bekommt, muss das Unternehmen zwei weitere Euro an den Staat geben. Wir sind fast so teuer wie Deutschland, aber wir bekommen viel weniger in die Tasche. Ein Arbeiter bekommt hier in Antwerpen etwa 11-13 Euro brutto - das ist nicht so wie in Rüsselsheim." Schuld sei die hohe Steuerlast der Unternehmen. Eine Erhöhung der Arbeitszeiten ohne Lohnausgleich sei angesichts von Überproduktion auch kein Ausweg. "Wir haben jetzt schon die Zielvorgabe bekommen, im nächsten Jahr 20.000 Autos weniger zu bauen."
Die größten Produktivitätssteigerungen und Einsparungen erzielte GM durch eine Verschärfung der Arbeitshetze. Dazu wurden in Weiterführung der Gruppenarbeit auf Vorschlag der Gewerkschaft sogenannte "Workshops" eingerichtet. "Dabei werden in jeder Schicht von den einzelnen Teams Vertreter gewählt. Die überlegen dann, wie die Arbeit einfacher und schneller gemacht werden kann, z. B. dadurch, dass nicht mehr soviel gelaufen werden muss. Ein solcher Workshop besteht aus sechs Vertretern der Arbeiter, einem Gewerkschafter, einem Meister und einem Fachmann für Arbeitsorganisation. Zwei Drittel der Belegschaftsvertreter müssen einer Änderung zustimmen. Dabei werden Arbeitsplätze eingespart. 10 Prozent des eingesparten Gelds wird an die Teams verteilt, die betroffen sind."
Die Mitarbeit der Gewerkschaft an dieser permanenten Steigerung der Arbeitshetze rechtfertigt Kenneth mit den Worten: "Wenn die Gewerkschaft nicht beteiligt ist, dann ist es noch viel schlimmer." Dass aber diese Workshops erst dank der Zustimmung der Gewerkschaft möglich wurden, sagt er nicht.
Kenneth schildert auch, dass der Euro-Betriebsrat im Grunde nichts anderes ist, als der verlängerte Arm des GM-Managements. Dort würden vor allem die europäischen GM-Kostenkennziffern diskutiert, die er sofort aus dem Gedächtnis parat hat: "Im Euro-Betriebsrat wurden folgende Zahlen zu den unterschiedlichen Arbeitskosten genannt. Wenn Westdeutschland auf 100 steht, dann steht Antwerpen auf 91,1, Eisenach in Ostdeutschland bei etwa 82, Schweden bei 57, Portugal bei 32 Punkten. Polen liegt nur bei 15,4."
Die europäischen Betriebsräte träfen sich nun mindestens einmal im Monat, viel häufiger als bei anderen Unternehmen üblich. Im Mittelpunkt dieser Zusammenkünfte stünden die Zahlen und Vorgaben des Managements und die Durchsetzung ihrer Konsequenzen. Europaweiter Widerstand steht nicht zur Debatte.: "Beim letzten Aktionstag haben wir hier in den drei Schichten jeweils für 20 Minuten die Arbeit niedergelegt und uns in der Cafeteria versammelt." Während sich die Betriebsräte europaweit regelmäßig treffen, sind die GM/Opel-Arbeiter in den einzelnen Werken voneinander abgeschnitten. "Verbindungen zwischen der Belegschaft in Antwerpen und den Kollegen in anderen Ländern gibt es nur im Rahmen von Trainingsmaßnahmen", gibt Kenneth zu.
Keine Information über Kündigungen in Bochum
Die Rolle der europäischen Betriebsräte zeigt sich auch am Beispiel der zwei entlassenen Opel-Beschäftigten des Bochumer Werks. Sie waren kurz nach Beendigung des siebentägigen Streiks im Bochumer Werk fristlos gekündigt worden. Eine Vereinbarung, wie sie sonst immer getroffen wird, dass Teilnehmer des Streiks anschließend nicht durch Entlassungen oder andere Maßregelungen abgestraft werden dürfen, hatten Gewerkschaft und Betriebsrat diesmal nicht abgeschlossen.
"Wir haben davon nur indirekt gehört", berichtet Kenneth. Selbst auf einer Versammlung des Euro-Betriebsrates in Brüssel am 24. November wurde von den Entlassungen in Bochum nichts berichtet. "Uns wurde nichts gesagt. Wir haben davon erst durch eine Nachricht aus der Zeitung gehört. Einige Beschäftigte hier haben das mitbekommen." Auch der Betriebsrat von Bochum habe sie nicht informiert.
Allerdings unternahmen die Betriebsräte in Antwerpen auch nach den Pressemeldungen nichts, um nähere Informationen aus Bochum zu bekommen und die eigene Belegschaft zu informieren. "Da wir nicht offiziell informiert wurden, waren wir auch nicht sicher, ob die Zeitung richtig berichtet hatte", rechtfertigte sich der belgische Betriebsratvertreter. "Nicht alles, was in der Zeitung steht muss schließlich stimmen."
Auf die Frage, warum er am 24. November nicht einfach die deutschen Betriebsräte auf der Euro-Betriebsratssitzung fragte, antwortete Kenneth: "Das ist etwas heikel. Wie würde die IG Metall das interpretieren? Vielleicht sagen die dann ja, dass das eine interne Angelegenheit sei. Etwas Verständnis hätte ich dafür. Wir wären auch nicht begeistert, wenn die IG Metall uns sagen würde, was wir machen sollen."
Ganz anders reagierten die Beschäftigten, als die WSWS-Reporter ein Flugblatt in flämischer Sprache beim Schichtwechsel verteilten, in denen die Strafaktion gegen die beiden Opelarbeiter in Bochum bekannt gemacht wurde. Viele waren empört, dass sie noch keinerlei Informationen über die ganze Sache erhalten hatten, obwohl viele von ihnen den Streik der Bochumer Kollegen mit Sympathie verfolgt hatten.