A menos de una semana de que expire el viernes el 'periodo de reflexión' impuesto por el gobierno, los sindicatos ferroviarios trabajan desesperadamente para llegar a un acuerdo que impida la primera huelga nacional de ferrocarriles desde 1991.

La semana pasada, tres días de conversaciones mediadas por el gobierno no lograron llegar a un acuerdo que abarcara a los 12 sindicatos de las principales compañías ferroviarias. Sin embargo, los sindicatos más pequeños siguieron anunciando acuerdos durante el fin de semana. Bloomberg y el Journal of Commerce informaron de que todos los sindicatos, excepto dos, ya han anunciado acuerdos basados en el odiado informe de la Junta Presidencial de Emergencia (PEB, siglas en inglés) del mes pasado. Ese grupo de mediación nombrado por Biden sugirió unas condiciones contractuales que incluían aumentos salariales de la mitad de la tasa de inflación actual, la eliminación de los topes a las contribuciones a la atención sanitaria y ningún cambio en las brutales políticas de asistencia.

Los dos sindicatos que aún no han anunciado acuerdos son los más grandes con diferencia, la División de Transporte de la Asociación Internacional de Trabajadores de la Chapa, el Aire, los Ferrocarriles y el Transporte (SMART-TD) y la Hermandad de Maquinistas de Locomotoras y Trenes (BLET). Juntos representan más de dos tercios de la plantilla ferroviaria, unas 70.000 personas.

La firma de acuerdos separados por parte de los sindicatos artesanales más pequeños, en abierta violación de un acuerdo de coalición que supuestamente establecería el marco para las conversaciones sobre un contrato nacional unificado, son actos deliberados de sabotaje por parte de la burocracia sindical destinados a intentar aislar a los maquinistas, conductores y astilleros de la SMART-TD y la BLET. Los trabajadores de los 12 sindicatos quieren mayoritariamente ir a la huelga, y respondieron con furia en las redes sociales en respuesta a los acuerdos.

El domingo por la tarde, la Hermandad de Empleados de Mantenimiento de Vías (BMWE) y la División Mecánica de SMART (SMART-MD) anunciaron sendos acuerdos calcados del PEB. Esto es significativo porque estos sindicatos están afiliados a BLET (tanto BLET como BMWE forman parte del sindicato Teamsters) y SMART-TD, respectivamente. En otras palabras, la burocracia sindical busca dividir a los trabajadores incluso dentro de los mismos sindicatos. Ambos contratos incluyen las odiadas cláusulas 'me-too', que animan a los trabajadores a abandonar a sus hermanos y hermanas que resisten en otros sindicatos, garantizando que las mejores condiciones conseguidas por otros sindicatos se igualarán automáticamente.

Los anuncios de los acuerdos se caracterizaron por las mentiras y el doble lenguaje. El BMWE, por ejemplo, afirmó que su contrato contenía mejoras significativas en la asistencia sanitaria y que no había cambios en 'los copagos, las franquicias y los gastos máximos de bolsillo'. Esto se contradice rotundamente en la siguiente frase, en la que se admite que 'el convenio sí aumenta la cuota mensual de los empleados para las prestaciones de salud y bienestar'.

También el domingo, el Railroad Workers Rank-and-File Committee (Comité de Base Ferroviario), un grupo independiente de ferroviarios fundado para luchar contra los transportistas y el sabotaje sindical de su lucha, emitió su última declaración, '¡Los ferroviarios tienen la sartén por el mango! Organízate ahora para exigir una huelga nacional de ferrocarriles y el rechazo de los contratos con el modelo PEB'. Ha recibido una respuesta entusiasta de los trabajadores. 'Es absolutamente fantástico', dijo un trabajador. 'Me encanta la idea de que tenemos que plantar cara a una posible doble traición de nuestros sindicatos. Es necesario que esto ocurra. Lo difundiré por todas partes'.

Los transportistas se preparan para un posible cierre patronal y buscan la intervención del Congreso

Mientras tanto, los propios transportistas se preparan para un posible paro laboral. El viernes por la noche, la Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR) advirtió de posibles interrupciones del servicio y declaró que sus miembros 'empezarán a tomar medidas para gestionar y asegurar los envíos de materiales peligrosos y sensibles para la seguridad', es decir, negándose a transportarlos. Cada vez hay más posibilidades de que los ferrocarriles decidan bloquear a los trabajadores el 16 de septiembre, lo que provocaría la intervención del Congreso.

En unas condiciones en las que tanto los trabajadores como quizá incluso los ferrocarriles no quieren una prórroga del statu quo después de la fecha límite, la respuesta del BLET y el SMART-TD ha sido arrastrarse sobre sus barrigas hasta estos últimos, suplicando un acuerdo. En una declaración conjunta el domingo, los sindicatos declararon: 'Nuestros sindicatos siguen en la mesa de negociación y han entregado a los transportistas ferroviarios una propuesta que estaríamos dispuestos a presentar a nuestros miembros para su ratificación, pero son los transportistas ferroviarios los que se niegan a llegar a un acuerdo aceptable'.

Continuó: 'De hecho, quedó muy claro en nuestras negociaciones de los últimos días que los ferrocarriles no muestran ninguna intención de llegar a un acuerdo con nuestros sindicatos, pero no pueden bloquear legalmente a nuestros miembros hasta el final del período de reflexión. En su lugar, están bloqueando a sus clientes a partir del lunes y perjudicando aún más la cadena de suministro en un esfuerzo por provocar la acción del Congreso'.

En realidad, los ferrocarriles han declarado que quieren un acuerdo similar al PEB. Pero parece que están perdiendo rápidamente la confianza en la capacidad de los sindicatos para hacer frente a la creciente rebelión de las bases y aprobar un acuerdo que se parezca mínimamente al PEB. En su lugar, están considerando maniobrar hacia la intervención del Congreso con la esperanza de que éste imponga unilateralmente el acuerdo, sin tener que someterlo a votación. El Congreso ha hecho esto muchas veces en el pasado, incluso en 1991, cuando ambos partidos políticos se unieron para aprobar una medida cautelar contra la última huelga ferroviaria nacional.

Sin embargo, a la clase dirigente le pone nerviosa la propuesta de que el Congreso lo haga ahora, dado que Washington está sumido en una grave crisis política. En las conversaciones de la semana pasada, el Secretario de Trabajo, Marty Walsh, advirtió a los negociadores que 'ninguna de las partes debe esperar que el Congreso intervenga para evitar un paro laboral', según un relato de la reunión publicado en el sitio web del sector Railway Age.

Sin embargo, incluso si el Congreso pudiera intervenir, esto supondría un desastre político en las semanas críticas previas a unas elecciones muy disputadas. Tampoco es seguro que una orden judicial contra los ferroviarios sea ejecutable, dada su extrema rabia y militancia. Ello podría desencadenar una respuesta explosiva dentro de la clase trabajadora en su conjunto, que se ha visto empujada al límite por el aumento desenfrenado de los precios y las intolerables condiciones de trabajo, así como por la pandemia.

Expondría gráficamente, en particular, a los demócratas y al gobierno de Biden, dirigido por el llamado 'presidente más prosindical de la historia de Estados Unidos', que están conspirando con la burocracia sindical en las industrias críticas para imponer las ventas y evitar las huelgas. Los sindicatos, por tanto, están desesperados por sacar de apuros al Congreso alcanzando un acuerdo para un contrato o una prórroga antes de la fecha límite.

Dos trabajadores de Union Pacific mueren en el segundo accidente mortal en 10 días

La presión de los sindicatos para imponer una venta es tanto más indignante cuanto que se produce sólo unos días después de un accidente mortal que puso de manifiesto las condiciones contra las que luchan los trabajadores. Ni el BLET ni el SMART han reconocido el accidente en sus sitios web.

Dos miembros de la tripulación de Union Pacific fueron expulsados de su tren y murieron en una colisión en Mecca, California, en la madrugada del 8 de septiembre. Según la oficina del forense del condado de Imperial, fueron declarados muertos en el lugar de los hechos. Se trata del segundo incidente mortal en 10 días en Union Pacific, tras un descarrilamiento en El Paso que aplastó y mató a un trabajador. Los nombres de los dos trabajadores ferroviarios no se han hecho públicos.

El accidente de la semana pasada tuvo lugar después de que su tren se desviara de la vía principal hacia un apartadero, un tramo de vía utilizado para el almacenamiento, la carga y la descarga, y para permitir el paso de los trenes que se aproximan. De hecho, un tren de pasajeros de Amtrak que se dirigía en dirección contraria pudo detenerse por completo, aunque no está claro cómo o si estos trenes se señalizaron mutuamente.

El tren colisionó con los vagones aparcados en el apartadero con la fuerza suficiente para expulsar a los trabajadores del tren, hacer descarrilar la locomotora y siete vagones, y destruir cuatro de los vagones aparcados. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) ha iniciado una investigación, pero suele tardar entre uno y dos años en elaborar un informe.

El accidente puede arrojar luz sobre la ineficacia de los nuevos sistemas de 'control positivo de trenes' (PTC), promovidos por los ferrocarriles no sólo como solución a los choques frontales, descarrilamientos y otros accidentes, sino también como justificación para reducir el tamaño de las tripulaciones de dos a una. La Administración Federal de Ferrocarriles ordenó en 2008 que los ferrocarriles de clase I implantaran las tecnologías del PTC, lo que se completó en 2020.

El PTC, que utiliza GPS de precisión, coordinación informática y sistemas de comunicación de alta velocidad para proporcionar una señalización constante de dónde y a qué velocidad deben circular los trenes, es crucial en las vastas franjas de las redes ferroviarias conocidas como 'territorio oscuro', donde el control de señales está totalmente ausente. Según Union Pacific, cada día nueve personas y vehículos son atropellados por los trenes. La NTSB afirma que la mitad de los 130.000 cruces de ferrocarril de todo el país carecen de señales o puertas.

En las redes sociales, los ferroviarios y sus familias compartieron sus temores sobre los problemas de seguridad en la industria ferroviaria. 'Me preocupo por mi marido todos los días cuando está en el tren', dijo el cónyuge de un trabajador. Un trabajador ferroviario comentó: 'Oímos hablar de demasiadas muertes en nuestro sector'. Otro se refirió a la catástrofe de El Paso: '3 muertes en 10 días'.

Otro bromeó con ironía: 'Sí, no contribuimos a los beneficios y a ellos les importa menos tu seguridad'. Otro trabajador se refirió a la misma infame afirmación de los ferrocarriles: 'Egoísta. ¿Alguien se ha parado a comprobar que el margen de beneficios de los accionistas sigue siendo bueno y a asegurarse de que no contribuimos a los beneficios de la empresa?'.

Otro trabajador se refirió a la afirmación de los ferrocarriles de que los trabajadores no tienen derecho a participar en los beneficios porque no están expuestos a los mismos 'riesgos' que las empresas. 'No están expuestos a los riesgos, etc, etc. RIP hermanos'. Otro escribió: ''Más seguro que una tienda de comestibles' ~ Cindy Sanborn', en referencia a la directora de operaciones de Norfolk Southern, que declaró ante el Congreso en junio que los ferrocarriles son más seguros que otras industrias, incluidas las tiendas de comestibles, y que los trabajadores deberían celebrar las 'tremendas historias de éxito en materia de seguridad'.

Un trabajador se lamentaba: 'Descansen en paz hermanos. Consecuencias del PSR...' El PSR, o 'Precision Scheduled Railroading', es uno de los odiados esquemas de asistencia que mantiene a los trabajadores de guardia las 24 horas del día y los castiga fuertemente por las ausencias. Esto crea unas condiciones peligrosas en las que se obliga a los trabajadores a manejar trenes, a menudo de tres millas de longitud o más, con sólo unas pocas horas de sueño.

Un trabajador dijo al World Socialist Web Site que los operadores de ferrocarril en su instalación de BNSF en Texas están efectivamente en un segundo nivel durante siete años, sin poder tomar tiempo libre. Como trabajador de mayor edad, tuvo que solicitar la Ley de Licencia Familiar y Médica —una ley federal que protege a las nuevas madres y a los heridos graves de perder sus empleos mientras se recuperan— para poder tomar los días necesarios para recuperarse de una enfermedad, que sin embargo se dedujeron de su tiempo libre acumulado.

(Publicado originalmente en inglés el 11 de septiembre de 2022)