ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය පීලිපැනීම් පෙර නොවූ විරූ අයුරින් ඉහල යාමට පටන් ගෙන තිබේ. 2022 වසර තුල මෙතෙක් වාර්තා වී ඇති මගී දුම්රිය පීලිපැනීම් සංඛ්‍යාව 43කි. 2021 සහ 2020 වසරවල එම සංඛ්‍යාවන් පිලිවෙලින් 34 ක් සහ 29 ක් වෙයි. මීට අමතරව දුම්රිය අංගනයන්හි සිදුවන පීලිපැනීම් සංඛ්‍යාවද වැඩිවෙමින් පවතී. එය 2020 දී 38ක් සහ 2021 දී 41ක් වූ අතර, 2022 දී මේ දක්වා එම සංඛ්‍යාව 31කි.
මෑත මාස කිහිපය තුල දුම්රිය පීලිපැනීම් නාටකාකාර ව ඉහල ගොස් ඇත. පසුගිය නොවැම්බර් 17දා මහනුවර සිට කොලඹ බලා ධාවනය වූ උදෑසන දුම්රිය පේරාදෙනිය හා පිලිමතලාව දුම්රිය ස්ථාන අතරතුර දී පීලිපැන්නේ ය. එය මේ වසර තුල සිදු වූ 43වන මගී දුම්රිය පීලිපැනීම යි. ඒ හේතුවෙන් පැය 8කට ආසන්න කාලයක් උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ දුම්රිය ගමනාගමනය ඇන හිටුනි.
නොවැම්බර් 05 වන දා, කන්කසන්තුරේ සිට කොලඹ බලා දිවෙමින් තිබූ, “යාල්දේවි” දුම්රිය පූනෑව ප්‍රදේශයේදී පීලි පැනීම හේතුවෙන්, එම නගර අතර ප්‍රතිවිරුද්ධ අතට දිවෙන රාත්‍රි තැපැල් දුම්රිය දෙකක් අවලංගු කිරීමට සිදු විය.
පීලිපැනීම ප්‍රධාන වසයෙන් බලපා ඇත්තේ මුහුදු බඩ දුම්රිය මාර්ගයට යි. ගත වූ මාස දෙක තුල පමනක් පීලිපැනීම් 10ට ආසන්න ප්‍රමානයක් මෙම මාර්ගයේ කොල්ලුපිටිය දුම්රිය ස්ථානය ආශ්‍රිත ව සිදු වී තිබේ. මෙම හේතුවෙන් කොල්ලුපිටිය හා වැල්ලවත්ත දුම්රිය ස්ථාන අතර දුම්රිය මාර්ගය දැඩි ලෙස අබලන් වී, කොලඹ කොටුව සිට දකුනු කලුතර දක්වා පවතින ද්විත්ව දුම්රිය මාර්ගයේ එක් මාර්ගයක් පමනක් භාවිතා කිරීමට සිදු ව ඇත.
දෛනික ව, කම්කරුවන් 500,000ට අධික පිරිසක් තම සේවාවන්ට යාම් හා ඊම් සඳහා ප්‍රවාහන මාධ්‍යය ලෙස දුම්රිය භාවිතා කරන තතු තුල, මෙම පීලිපැනීම් හේතුවෙන් ඔවුනට දිගු පැය ගනන් දුම්රිය මග හෝ මහමග කාලය කා දැමීමට සිදු වන අතර, බොහෝ විට රැකියාවට වාර්තා කිරීමට පවා සිදු නොවේ. වඩාත් ම වැදගත් කරුන වන්නේ ඔවුන් මුහුන දෙන ඉමහත් ජීවිත අවදානමයි. පීලිපැනීම් සංඛ්‍යාවේ ඉහල යාම, මිනිස් ජීවිත බිලි ගැනෙන ව්‍යසනකාරී දුම්රිය අනතුරුවල තර්ජනය ඉස්මතු කරයි
ලංකාවේ දුම්රිය සේවාව ආරම්භයේ පටන් ම පැවතී ඇත්තේ සේවාවක් ලෙස ය. මුල දී භාන්ඩ ප්‍රවාහනය මූලික ඉලක්කය කරගත් මෙම සේවාව, මේ වන විට කම්කරුවන් සඳහා ප්‍රවාහනය සැපයීම මූලික කරගෙන ක්‍රියාත්මක වේ. බස් ගාස්තු සමග සසඳන විට, දුම්රිය ගාස්තු තවමත් සහනදායී වීම සහ බස් රථවල ගමනට සාපේක්ෂ ව ගමනාගමනයේ පවතින පහසුව හේතුවෙන්, කම්කරුවෝ තම සේවාවන්ට යාම් හා ඊම් සඳහා ප්‍රවාහන මාධ්‍යය ලෙස දුම්රිය භාවිතා කරති.
එසේ වුව ද, 1977 දී බලයට පත් ජේ. ආර්. ජයවර්ධනගේ එක්සත් ජාතික පක්ෂ ආන්ඩුව සහ එහි අනුප්‍රාප්තික සියලු ආන්ඩුවල න්‍යාය පත්‍රයන්හි කේන්ද්‍රීය පිලිවෙතක් වූයේ, කම්කරු පන්තිය දශක ගනනාවක් තිස්සේ සටන් වැද අසීරුවෙන් දිනාගත්, සෞඛ්‍යය, අධ්‍යාපනය හා ප්‍රවාහනය ආදී මහජන සේවාවන් සඳහා සම්පාදනය කෙරෙන ප්‍රතිපාදන ක්‍රමානුකූල ව කප්පාදු කිරීමයි.
මෙම අධික පීලිපැනීම් වලට හේතු විමසමින් ලෝක සමාජවාදී වෙබ් අඩවි (ලෝසවෙඅ) වාර්තාකරුවන් දුම්රිය සේවකයන් සමග කල සාකච්ඡාවන්හිදී අනාවරනය වූයේ, අඛන්ඩ කප්පාදු හේතුවෙන්, දුම්රිය සහ දුම්රිය මාර්ග නඩත්තුව නිසියාකාර සිදු කිරීමට නොහැකි වීම මෙම අනතුරු වලට බලපා ඇති මූලික හේතුව බවයි.
බදුල්ල දුම්රිය මාර්ගයේ ස්ථානාධිපතිවරයෙක් ලෝසවෙඅ වෙත මෙසේ පැවසී ය: “දැනට දුම්රිය මාර්ග නඩත්තුවට අවශ්‍ය භෞතික හා මානව සම්පත්වල දැඩි හිඟයක් තිබෙනවා. ඒ නිසා අසීමිත ලෙස වේග සීමා පැනවීමට සිදු වෙලා. වේග සීමා තියාගෙන දුම්රිය ධාවනය කිරීමේ තේරුමක් නැහැ. දුම්රිය මාර්ග නඩත්තුව භාර ව සිටින මාර්ග හා කර්මාන්ත අංශයේ පුහුනු ශ්‍රමිකයන්ගේ දැඩි හිඟයක් තියෙනවා.”
ලංකාවෙ දුම්රිය මාර්ගවල භාවිතා වන පීලි ලංකාවේ නිෂ්පාදනය නොකරන බවත්, ආන්ඩුව ආනයන සීමා කිරීම නිසා ඇති වී තිබෙන පීලි හිඟය හේතුවෙන් ධාවනයට නුසුදුසු පීලි විස්ථාපනය කිරීමට නොහැකි තත්වයක් ඇති වී තිබෙන බවත් ඔහු පැවසී ය. එය තවදුරටත් විස්තර කල ඔහු, “දැනට අවුරුදු 10 ක සහතිකය මත අපට ලැබුනු රේල් පීලි අවුරුදු 40ත් ඉක්මවලා භාවිතා කර තිබෙනවා” යැයි කීවේ ය. “ඒත් එක්ක ම දුම්රිය මැදිරියට රෝද සම්බන්ධ කරන බොගීවල ප්‍රශ්නත් බලපානවා. ඒවා නඩත්තු නො කිරීම නිසා, වංගුවල දි බොගී හැරෙන්නෙ නැහැ. ඒ නිසාත් දුම්රිය පීලිපනිනවා.”
රත්මලාන දුම්රිය වැඩපොලේ කාර්මික කම්කරුවෙකු, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව තුල ක්‍රියාත්මක වන කප්පාදු හේතුවෙන් දුම්රිය සේවාව පරිහානි ගත වන ආකාරය පැහැදිලි කලේ මෙසේ ය: “දැන් විශ්‍රාම යන කම්කරුවන්ගෙ පුරප්පාඩු පිරවීමක් සිද්ධ වෙන්නෙ නැහැ. අපි දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට බැඳුනෙ 2006 දි. ඉස්සර වාර්ෂික ව කාර්මිකයන් බඳවා ගත්තත්, අපෙන් පස්සෙ බඳවා ගෙන තියෙන්නෙ දෙතුන් වතාවක් විතරයි. අපි දුම්රිය සේවයට බැඳෙන කොට කම්හලක 2වන පන්තියේ කාර්මිකයන් 4-5ක් හිටියා. දැන් එහෙම පලපුරුදු කම්කරුවන් අඩුයි. පලපුරුදු කම්කරුවන්ගෙ අත්දැකීම් සහ දැනුම නැති ව නඩත්තු නියමාකාරයට කරන්න බෑ.”
බොහෝ දුම්රිය මාර්ගවල පීලි කල් ඉක්මවා ඇති බැවින් ඒවා ගෙවී ගොස් ඇති බවත්, ඇන දිරා පත් ව ඇති බවත් ඔහු පැවසී ය. “ඒක තමයි බොහොමයක් පීලිපැනීම්වලට හේතුවෙලා තියෙන්නෙ. ඒ නිසා දැන් දුම්රියවලට වේග සීමා පනවලා. එතකොට දුම්රිය ප්‍රමාදය අනිවාර්යය දෙයක් වෙනවා” ය කම්කරුවා කීවේ ය.
රාජ්‍ය සේවයට නව සේවකයන් බඳවා නො ගැනීමට ආන්ඩුව ගෙන ඇති තීරනය ද දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට බලපා ඇත. දෙපාර්තමේන්තුවේ 2019 පරිපාලන වාර්තාවට අනුව, දැනට පවතින අයුරින් සේවය පවත්වා ගෙන යාම සඳහා එයට සේවකයන් 21,000ක් අවශ්‍ය වුවත්, සේවකයන් සිටියේ 13,590ක් පමනි. මෙම තතු තුල, දුම්රිය මැදිරි හා මාර්ග නඩත්තුවට සිටින සේවකයන් සංඛ්‍යාව කිසිසේත් ප්‍රමානවත් නොවේ.
ජනාධිපති මෛත්‍රීපාල සිරිසේනගේ හා අගමැති රනිල් වික්‍රමසිංහගේ ආන්ඩුව, එහි පලමු අයවැයෙන් ම යෝජනා කල, රාජ්‍ය සේවාවන් රාජ්‍ය-පුද්ගලික හවුල්කාරකත්වයෙන් පවත්වාගෙන යාමේ වැඩපිලිවෙල යටතේ, දුම්රිය මැදිරි අලුත්වැඩියා කිරීමේ වැඩවලින් කොටසක්, තන්ත්‍රී නම් සමාගමකට පවරා දුනි.
ගැඹුරු ආර්ථික අර්බුදයක ගිලී සිටින වත්මන් වික්‍රමසිංහ ආන්ඩුව ජාත්‍යන්තර මුල්‍ය අරමුදලෙන් අපේක්ෂා කරන හදිසි නය වෙනුවෙන් පනවා ඇති කොන්දේසිවල ප්‍රමුඛත ම අංගයක් වන රාජ්‍ය ආයතන ප්‍රතිව්‍යුහකරනය යටතේ දුම්රිය සේවයේ විවිධ කොටස් පුද්ගලික අංශ වලට පැවරීම වේගයෙන් ඉස්මත්තට ගැනෙනු ඇත.
මේ අතර, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව 2020 වසරේ දී වාර්තා කල මෙහෙයුම් අලාභය රුපියල් බිලියන 10 ඉක්මවා ඇති බව මාධ්‍ය කීපයක වාර්තා කර තිබුනි. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ පාඩුව ගැන අනුප්‍රාප්තික ආන්ඩු සහ ධනපති මාධ්‍ය බිස්ස අතොරක් නැතිව කරන උලුප්පා දැක්වීම පිටුපස පවතිනුයේ පෞද්ගලීකරන සැලසුම් ය. දුම්රිය ද, සෞඛ්‍යය සහ අධ්‍යාපනය වැනි අති මූලික මහජන සේවාවක් වන අතර, ඒවායේ ලාභ-අලාභ ගැන කතා කිරීම පවා ධනපති ක්‍රමයේ ආන්තික පරිහානියේ ලක්ෂනයකි.
කෙසේ නමුත් දුම්රිය සේවයේ මෙම කඩා වැටීම අර්බුදයට පත් ධනපති ක්‍රමයේ ප්‍රතිඵලයක් බව වසන් කරමින්, ධනපති ආන්ඩු සහ ධනපති ක්‍රමය කොක්කෙන් ගලවා, ඒ හෝ මේ පරිපාලකයා මත වරද පැටවීමේ වෘත්තීය සමිති පිලිවෙත මෙහි දී ද ඉස්මත්තට පැමින ඇත.
දුම්රිය පීලිපැනීම් බහුල වීමත් සමග මාධ්‍ය වෙත අදහස් දැක්වූ ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුන්ගේ සංගමයේ ලේකම් කසුන් චාමර ජයසේකර, “හිටපු දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරීවරයා තමන්ගේ අනතුරු ඇඟවීම් නො තකා, නිසි වේලාවට ටෙන්ඩර් කැඳවා දුම්රිය අලුත්වැඩියා කිරීම්වලට අවශ්‍ය භාන්ඩ ගෙන්වීමට කටයුතු නො කිරීම” පීලිපැනීම් බහුල වීමට හේතුව බව පැවසී ය.
ධනපති ආන්ඩු සහ ධනපති ක්‍රමය වගකීමෙන් ගලවා හරින සමිති පිලිවෙතට විපරීත ව, දුම්රිය කම්කරුවන් ඇතුලු කම්කරු පන්තියේ කර්තව්‍යය විය යුත්තේ, වික්‍රමසිංහ ආන්ඩුවට ද, මෙම ප්‍රහාරයන්ගේ මූලය වන අර්බුදයට පත් ධනපති ක්‍රමයට ද එරෙහි ව, ස්වාධීන දේශපාලන ක්‍රියා මාර්ගයක් මත සටන් වැදී, තමන් දශක ගනනක අරගල හරහා දිනාගත් සේවාවන් ආරක්ෂා කර ගැනීම යි.
කම්කරු පන්තිය පීඩිත ජනයා තමන් වටා රැලි කර ගෙන, ධනපති පංති පාලනය පෙරලා දමා කම්කරුවන්ගේ හා ගොවීන්ගේ ආන්ඩුවක් ගොඩනගා ගනිමින් සමාජවාදී පිලිවෙත් ක්‍රියාවට දැමීම පමනක් ම ධනේශ්වර අර්බුදයට පවතින එක ම ශක්‍ය විසඳුම යි. මෙය දකුනු ආසියාවේ හා ලෝක පරිමාන ව සමාජවාදය සඳහා කරන අරගලයෙහි අත්‍යන්ත කොටසකි.