Od sześciu tygodni dziesiątki kierowców ciężarówek ponownie strajkuje w strefie serwisowej A5 Gräfenhausen (południowa Hesja). Są zdeterminowani, aby wyegzekwować zaległe wynagrodzenia od polskiego przewoźnika Łukasza Mazura.

Odważna walka płacowa kierowców z Europy Wschodniej zasługuje na aktywne wsparcie ze strony robotników w Niemczech. Rzuca ona ostre światło na niewolnicze warunki, które nadal panują wśród tysięcy kierowców dalekobieżnych na europejskich drogach w XXI wieku.

Strajk rozpoczął się we wtorek 18 lipca, kiedy pierwsze cztery niebieskie ciężarówki zaparkowały w Gräfenhausen i szybko rozprzestrzenił się na ponad sto ciężarówek. W międzyczasie w samej strefie odpoczynku Gräfenhausen-West zaparkowało 87 ciężarówek, więcej jest zaparkowanych po wschodniej stronie, a ciężarówki można również zobaczyć w okolicznych strefach odpoczynku. Noszą one nazwy firm takie jak „Agmaz“, „Lukmaz“ i „Imperia“, wszystkie należą do tego samego spedytora.

Ciężarówki zaparkowane blisko siebie w długich rzędach załadowane są częściami do Porsche lub BMW, francuskimi winami lub innymi towarami na sprzedaż, a także dostawami dla Red Bulla i innej firmy z Austrii. Kilka pustych ciężarówek służy jako zaimprowizowane kuchnie, biura lub sale konferencyjne i rekreacyjne. Jest nawet prowizoryczny prysznic.

— Ten strajk jest znacznie większy niż pierwszy w kwietniu — informują kierowcy. Pochodzą z Gruzji, Uzbekistanu, Tadżykistanu, Kazachstanu i Turkmenistanu, a dwóch kierowców jest z Ukrainy. — Zostaniemy, dopóki ostatni nie dostanie swoich pieniędzy —mówi nam Szuchrat Karimow z Uzbekistanu, a jego koledzy wokół niego zgadzają się z tym.

Rodzina Szukrata mieszka 5000 km dalej, w uzbeckim mieście Pachtakor. — Moi bracia muszą teraz zająć się rodziną. Muszę jeszcze zdobyć 5 300 euro od Łukasza Mazura. Dopiero wtedy będę mógł ponownie wysłać im pieniądze — relacjonuje.

Szukrat pracuje dla Imperii od roku. Mówi, że na początku było nieco lepiej, ale „ani razu nie otrzymałem pełnej pensji.“ — A ostatnio cały czas się pogarsza — dodaje. Wielu kierowców nie otrzymało swoich pieniędzy od maja, a ich wypłata została wstrzymana i odłożona na później.

Kierowcy nie są na stałe zatrudnieni przez Łukasza Mazura, ale pracują dla niego w ramach tzw. stosunku pracy zgodnie z polskim prawem. Siedzą za kierownicą przez dziewięć, dziesięć lub więcej godzin dziennie. Chociaż po pięciu dniach w trasie mieliby prawo do dwudniowej przerwy, prysznica i snu w hotelu, ich życie ogranicza się do kabiny kierowcy. — Mieszkamy w samochodzie i śpimy w samochodzie, nawet w weekendy — wyjaśnia Szuchrat.

Już w kwietniu tego roku kierowcy ciężarówek z tej samej firmy przewozowej strajkowali przez sześć tygodni na tej stacji paliw przeciwko brakowi wypłat wynagrodzeń. W końcu, pod presją dostarczonych firm, przewoźnik ustąpił i zapłacił im wszystkim. Prawie wszyscy kierowcy następnie zrezygnowali.

Tym razem są to ponownie inni kierowcy, z wyjątkiem jednego Gruzina, który był tam już podczas pierwszego strajku. Najwyraźniej przewoźnik Mazur systematycznie wykorzystuje kierowców z Azji Środkowej i Kaukazu jako model biznesowy, ponieważ ich prawa jazdy nie są uznawane w Niemczech i innych krajach UE i mogą pracować dla niego tylko w Polsce.

W sumie przewoźnik jest winien strajkującym ponad pół miliona euro, co udokumentowali na długich listach na ścianie swojego mobilnego „biura“.

Podczas pierwszego strajku w kwietniu Mazur próbował nawet porwać ciężarówki samochodem opancerzonym, wykorzystując prywatną milicję, aby wywieźć ciężarówki z łamaczami strajków, ale policja heska temu zapobiegła.

Tym razem przedsiębiorca, za pośrednictwem swoich prawników, oskarżył kierowców o stosowanie przymusu w prokuraturze w Darmstadt. W międzyczasie na terenie ogromnej firmy transportowej miała miejsce operacja polskiej inspekcji pracy, a na Mazura rzekomo nałożono grzywny.

Grupa Mazur utrzymuje flotę około 1000 ciężarówek, które przewożą towary i części produkcyjne dla różnych korporacji w Niemczech i UE. Niemieckie firmy, dla których jeżdżą, podpisały standardy MOP w celu zapewnienia praw pracowniczych w całym łańcuchu dostaw, ale nie dbają o warunki pracy kierowców.

Kierowcy, strajkujący już od sześciu tygodni, są jednak zdeterminowani, by nie dać się podzielić. Nie chcą zakończyć strajku, dopóki wszyscy — zarówno ci z cennym ładunkiem, jak i ci z pustymi wagonami — nie otrzymają pełnych pieniędzy.

W międzyczasie otrzymują żywe wsparcie od innych kierowców ciężarówek, z których wielu trąbi, gdy przejeżdżają obok, aby wyrazić swoją solidarność. — Zawsze widzisz kierowców z innych firm, którzy zatrzymują się tutaj, aby nas wesprzeć — relacjonują uzbeccy kierowcy. Jeden z kierowców ciężarówek spontanicznie zorganizował dla nich zbiórkę pieniędzy.

Różnego rodzaju wsparcie pochodzi również od ludzi mieszkających w sąsiedztwie, z których niektórzy pomagają nawet w praniu. — Zapiszcie, że chcemy podziękować ludziom z Niemiec — podkreśla strajkujący kolega.

Podobnie jak podczas ostatniego strajku, związki zawodowe DGB w południowej Hesji wspierają strajkujących wodą i żywnością. Edwin Atema, przedstawiciel robotników transportowych z holenderskiego związku zawodowego FNV, ponownie przejął negocjacje z firmą Mazur w imieniu kierowców ciężarówek. Tłumacze z Fair Mobility Network również na zmianę tłumaczą i doradzają strajkującym.

Jednak związki zawodowe starannie unikają robienia tego, co jest naprawdę konieczne: nagłaśniania strajku wśród robotników w Niemczech i całej Europie oraz mobilizowania poparcia wśród robotników zaopatrywanych korporacji i całej klasy robotniczej. Powód tego jest jasny: jako obrońcy kapitalizmu i przedłużone ramię rządów, związki zawodowe same są częściowo odpowiedzialne za złe, oparte na wyzysku stosunki pracy. Jednym z ich głównych zadań jest zapobieganie powszechnemu ruchowi strajkowemu, który mógłby szybko przybrać formę politycznej walki klasy robotniczej przeciwko wyzyskowi, uciskowi i wojnie.