Visitez le site anglais du WSWS

SUR LE SITE :

AUTRES LANGUES

Allemand
Français
Anglais
Espagnol
Italien
Indonésien
Russe
Turque
Tamoul
Singalais
Serbo-Croate

wsws : Nouvelles et analyses : Asie

La Chine construit une voie ferrée qui pénètre dans le Tibet

par John Chan
19 juillet 2006

Utilisez cette version pour imprimer

Le gouvernement chinois a célébré une prouesse d’ingénierie le 1 juillet quand le président Hu Jintao a assisté en sa capacité officielle au départ du premier train en partance de Pékin vers le «toit du monde», le Tibet.

Préparée depuis plus de 40 ans et pour un coût de 33 milliards de yuan (4,1 milliards de dollars US), la ligne de chemin de fer Qinghai-Tibet est la plus haute du monde. Elle culmine à 5.072 mètres au-dessus du niveau de la mer, soit plus de 200 mètres au-dessus de la ligne de chemin de fer détentrice du précédent record, un passage ferroviaire péruvien dans les Andes.

Pendant des siècles, le Tibet a été une des régions les plus isolées du monde, du fait de l’altitude remarquable de son sol qui culmine dans les montagnes de l’Himalaya. Cela prenait des semaines et des mois pour pénétrer le sol du Tibet par voie terrestre en provenance de Chine. Avec la construction de cette nouvelle voie ferrée, Pékin n’est plus qu’à 48 heures.

Partant de la ville chinoise occidentale de Xining, dans la province du Qinghai, pour aller jusqu’à Lhasa, capitale provinciale du Tibet, la distance totale de cette nouvelle voie ferrée est de 1 956 kilomètres. Ce projet qui a nécessité 100 000 travailleurs à partir de 2001 a entraîné des efforts humains héroïques pour surmonter les forces de la nature.

Quelques 550 kilomètres de rails ont été bâtis sur un sol gelé et 960 kilomètres ont été posés à plus de 4.000 mètres au-dessus du niveau de la mer, avec des niveaux d’oxygène dans les zones les plus élevées de tout juste 50-60 pour cent de celles au niveau de la mer. La température moyenne annuelle sur le plateau Qinghai-Tibet est au-dessous de zéro.

Les trains utilisant cette ligne sont spécifiquement équipés de systèmes d’oxygène afin d’éviter les malaises dus à l’altitude. Des ponts ont été construits pour soutenir les rails au-dessus des zones instables de pergélisol. Afin de stabiliser les remblais, des tuyaux spéciaux équipés de système de refroidissement ont été placés sous le sol pour le maintenir froid et solide. Un système sismologique est en construction pour contrôler d’éventuels impacts de tremblements de terre.

La gare la plus élevée du monde entier se trouve à présent à Tanggula Mountain, considéré par les Tibétains de la région comme «insurmontable même par les aigles». A 5.068 mètres au-dessus du niveau de la mer et 300 mètres plus haute que la montagne la plus élevée d’Europe, le Mont Blanc, la gare n’est pas pourvue en personnel du fait du milieu naturel très rude. Elle est dirigée par satellite et un système de contrôle à distance.

Cherchant à susciter le patriotisme, le président chinois a déclaré dans une allocution télévisée que cette voie de chemin de fer était «un magnifique exploit du peuple chinois». En réalité ce qui a rendu possible ce projet c’est une coordination internationale de technologie et d’ingénierie. Les locomotives qui ont coûté 2 milliards de dollars chacune sont construites par la compagnie américaine General Motors pour un usage dans des conditions difficiles. Les trains sont fabriqués par une coentreprise avec Bombardier du Canada et spécifiquement conçus pour les milieux froids et de haute altitude.

Le 1er juillet a été la date choisie pour l’ouverture de la ligne, pour concorder avec le 85ème anniversaire du Parti communiste chinois (PCC) afin de promouvoir le régime de Pékin. Le gouvernement a promis que la nouvelle voie ferrée apportera des bénéfices significatifs aux masses tibétaines, peut-être les plus appauvries de Chine. La voie de chemin de fer est censée faire sortir de leur isolement des millions de personnes, doubler le revenu touristique du Tibet d’ici 2010 et faire baisser de 75 pour cent le prix du transport des marchandises.

La vérité est que le projet qui coûte plus que le total du Produit Intérieur Brut (PIB) du Tibet (3,12 milliards de dollars en 2003) a pour objectif d’ouvrir davantage encore les vastes régions intérieures de l’ouest de la Chine au marché mondial capitaliste tout en renforçant le contrôle de Pékin sur la province himalayenne et en augmentant sa capacité à déployer rapidement des troupes de par le pays.

Ce dernier objectif vise non seulement les mouvements séparatistes ou rebelles du Tibet mais aussi l’Inde, rivale de la Chine dans cette région. Le gouvernement chinois prépare trois extensions de la ligne du Tibet vers l’est, l’ouest et le sud durant la prochaine décennie. La ligne de chemin de fer en direction du sud rejoindra Yadong, importante ville commerciale à la frontière sino-indienne et limitrophe de Bhoutan et du Bangladesh. Quelques jours après que le premier train soit arrivé au Tibet, les gouvernements de Pékin et de la Nouvelle-Dehli ont ré-ouvert le col de Nathu La Himalaya entre les deux pays et qui était fermé depuis leur guerre frontalière de 1962. Le col n’est qu’à trente kilomètres de Yadong.

Pour les autorités indiennes, le chemin de fer tibétain est une arme à double tranchant. D’une part, il promet un développement du flux commercial qui est déjà en plein essor entre les deux pays ; de l’autre, les deux États sont des rivaux régionaux et le chemin de fer permettra à la Chine de déployer rapidement des troupes à la frontière.

Lors de la guerre de 1962, le côté chinois avait en l’espace de deux mois rapidement appelé à un cessez-le-feu, de peur que ses troupes faiblement armées ne puissent contrer le renfort des tanks indiens ainsi que d’autres armements lourds. Le nouveau chemin de fer augmentera la mobilité et la capacité de transport des militaires chinois.

Brahma Chellany du Centre de recherche politique (Centre for Policy Research) basé à New Delhi a lancé un avertissement dans le Hindustan Times du 12 juin disant que le chemin de fer intensifierait la pression exercée par la Chine sur l’Inde en lui conférant la capacité de «rapidement mobiliser jusqu’à douze divisions» et même d’acheminer des missiles balistiques de longue portée.

«Ce couloir stratégique fournit de multiples bénéfices à la Chine : une capacité de force de projection de puissance accrue ; l’option d’augmenter la pression militaire directe contre l’Inde ; de meilleurs liens de transport directs avec des États qui font partie du système de sécurité indien (le Népal et Bhoutan) ; une meilleure possibilité de s’immiscer dans le nord-est agité de l’Inde ; et la possibilité d’exporter des marchandises en cassant les prix sur le marché indien par la vallée de Chumbi et le Népal», écrit Chellany. «La Chine souhaiterait étendre le chemin de fer tibétain jusqu’à Kathmandou au moment même où elle est en train d’étendre ses liens routiers avec le Népal.»

Economiquement, le chemin de fer tibétain fait partie de la stratégie de Pékin «d’aller vers l’ouest» en cherchant à faciliter les investissements dans des régions telles que Xinjiang ou la Mongolie intérieure, de relier ces régions par des routes et des lignes de chemin de fer vers l’Asie centrale et l’Asie du sud, et de transférer leur pétrole et leurs ressources minérales vers les provinces industriellement développées en Chine de l’est.

La plus grande partie des bénéfices réalisés par le chemin de fer ira dans les poches des élites locales liées aux patrons du parti au pouvoir et non aux gens ordinaires. D’ores et déjà, comme c’est le cas avec de grands projets de construction dans d’autres régions rurales de Chine, de nombreux fermiers tibétains ont vu leur maison détruite pour faire place au chemin de fer, sans avoir reçu beaucoup en compensation.

En intensifiant les forces du marché au Tibet, le chemin de fer accélérera également la destruction des rapports sociaux existant au niveau des communautés et creusera davantage le fossé entre riches et pauvres. Ces changements exacerberont les tensions sociales et ethniques pour lesquelles le régime chinois n’a apporté aucune solution progressiste depuis son occupation de la région dans les années 1950.

Sun Yat-sen, dirigeant de la révolution chinoise de 1911, avait initialement préconisé la construction d’une ligne de chemin de fer au Tibet, ce qui faisait partie de son programme pour faciliter le développement capitaliste de la Chine dans son ensemble. Le Tibet d’avant l’époque moderne était gouverné par une théocratie bouddhiste despotique opérant sous le patronage de la dynastie manchoue.

Avant 1949, le gouvernement du Kuomintang ne revendiquait la souveraineté du Tibet que de façon symbolique, le Tibet étant un protectorat sous l’influence du régime colonial anglais en Inde. Après l’indépendance de l’Inde en 1948 et la révolution chinoise de 1949, Mao Zedong envoya une «armée rouge» paysanne au Tibet afin de garantir son allégeance vis-à-vis de Pékin.

Jusqu’à la réforme agraire des années 1950, 700.000 Tibétains, sur une population totale de 1,2 millions, étaient des serfs liés aux temples bouddhistes et à leurs prêtres, les lamas. La réforme agraire de Mao exaspéra le Dalaï-lama ; en 1959 celui-ci organisa une rébellion qui fut vite écrasée par l’armée chinoise. Le Dalaï-lama s’enfuit en Inde et y établit un gouvernement en exil. Pendant des décennies la principale fonction du mouvement du Dalaï-lama était d’être un instrument dans les mains de la politique de l’Inde et des États-Unis, consistant à fomenter des activités séparatistes au Tibet afin de faire pression sur Pékin.

La bureaucratie stalinienne chinoise qui a utilisé la région principalement comme une zone tampon vis-à-vis de l’Inde et pour exploiter ses ressources naturelles, s’est mise à dos les masses tibétaines. Pékin a accordé un traitement de faveur aux immigrés chinois Han et imposé d’autres mesures discriminatoires contre la population originaire du Tibet. N’ayant pas réussi à faire sortir les masses tibétaines de la pauvreté et à leur accorder les plus élémentaires des droits démocratiques, Mao a mis en place un régime fantoche avec comme figure de proue d’un soi-disant gouvernement «autonome», un Panchen-lama.

Pendant les deux dernières décennies, le programme de «réforme de marché» adopté par Pékin  n’a pas offert à la population tibétaine la perspective d’un avenir meilleur. En 1988 le président Hu, alors chef du parti au Tibet, a ordonna personnellement la répression brutale d’un soulèvement à Lhasa. Il a attiré par là l’attention du dirigeant chinois Deng Xiaoping qui a désigné Hu comme son successeur. La répression qui a eu lieu à Lhasa s’est avéré être un prélude au massacre de la Place Tienanmen un an plus tard. 

Après des décennies d’exil et au vu de l’absence de perspective pour l’établissement d’un État tibétain, le Dalaï-lama a, ces dernières années, adopté une attitude conciliatrice vis-à-vis de Pékin, dans l’espoir de parvenir à un statut de semi autonomie, semblable à celui accordé par Pékin à Hong-Kong. A l’opposé de nombreux protestataires tibétains dans le monde entier qui ont condamné la construction de la voie de chemin de fer, le Dalaï-lama a dit, non sans hésitation, que celle-ci ne représentait pas en soi «une cause d’inquiétude» mais que son impact dépendrait de la manière dont elle serait utilisée. 

Malgré le fait qu’elle représente un exploit technique, la ligne de chemin de fer ne peut pas foncièrement améliorer les conditions de vie des Tibétains dans le contexte social et économique actuel. Elle constitue bien plutôt un instrument visant à favoriser les intérêts économiques et géopolitiques du régime chinois.

Haut Le WSWS accueille vos commentaires Copyright 1998 - 2012 World Socialist Web Site Tous droits réservés