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Alors que les contrats de 170.000 travailleurs de l’automobile aux États-Unis et au Canada arrivent à échéance, il est urgent de lancer un avertissement: ce qui se prépare n’est pas un contrat, c’est un arrêt de mort pour des centaines de milliers d’emplois dans l’automobile en Amérique du Nord et des millions dans le monde. Pour s’y opposer, les travailleurs doivent connaître tous les faits afin de pouvoir élaborer une stratégie de défense des emplois et du niveau de vie.

La plupart des travailleurs ont entendu parler de la transition vers les véhicules électriques, mais très peu en comprennent les implications. La bureaucratie de l’UAW parle vaguement d’une «transition juste», mais elle cache aux membres la réalité qui donne à réfléchir: cette transition industrielle, d’une ampleur qui n’arrive qu’une fois par siècle, menace de supprimer la moitié ou plus de la moitié des emplois dans le secteur automobile aux États-Unis au cours des cinq à dix prochaines années selon les rapports de l’industrie et les recherches menées par les experts.

Les entreprises ont déjà dressé la liste des usines qui seront fermées, et de nombreux travailleurs ont déjà des cibles dans le dos sans même le savoir.

Lors d’une interview à l’usine d’assemblage de Louisville, dans le Kentucky, le 28 août, le président de l’UAW, Shawn Fain, a admis qu’il y a de nombreuses usines dont «le sort est incertain». De nombreuses usines «ont un avenir incertain, instable», a-t-il déclaré, sans toutefois répondre à une question sur les plans qui visent à garantir les emplois futurs, se contentant d’affirmer que «nous le ferons dans le cadre des négociations».

Les travailleurs de l’automobile des constructeurs nord-américains et des fournisseurs de pièces veulent savoir: quelles sont les usines dont la fermeture est prévue? La décision de supprimer nos emplois a-t-elle déjà été prise?

Les travailleurs doivent comprendre les faits afin de se préparer à la lutte pour l’avenir de l’industrie automobile mondiale.

La transformation à venir de l’industrie automobile

D’ici 2040, plus de la moitié du marché de la production automobile mondiale devrait être constituée de véhicules électriques (VE). Les ventes mondiales de VE ont presque quadruplé, passant de 3 millions en 2020 à plus de 10 millions deux ans plus tard, en 2022. D’ici à 2030, l’Agence internationale de l’énergie prévoit que les ventes mondiales auront plus que triplé pour atteindre plus de 35 millions. Les ventes annuelles de VE aux États-Unis devraient passer de 300.000 en 2020 à 1,7 million par an d’ici 2023.

Si on laisse le champ libre aux constructeurs, cette évolution se fera au détriment des travailleurs qui produisent des voitures et des véhicules à moteur à combustion interne (MCI). Étant donné que les VE nécessitent beaucoup moins de temps de travail que les véhicules à moteur à combustion interne, les dirigeants des entreprises prévoient de réaliser cette transition en supprimant des centaines de milliers d’emplois aux États-Unis et au Canada et des millions d’autres dans le monde entier.

L’ancien PDG de Ford, Jim Hackett, a déclaré en 2017 que «les véhicules électriques permettront aux usines automobiles d’avoir une zone d’assemblage final deux fois plus petite, nécessitant deux fois moins d’investissements et 30 pour cent d’heures de travail en moins par voiture». Le PDG actuel, Jim Farley, a déclaré plus tôt cette année: «Nous avons absolument trop de monde dans certains endroits, cela ne fait aucun doute».

Selon Reuters, «Bernd Osterloh, le plus haut représentant syndical de Volkswagen, a déclaré que les groupes motopropulseurs des voitures électriques ne comportaient qu’un sixième des composants par rapport aux variantes à moteur à combustion». Citant Osterloh, Reuters écrit: «Une usine de batteries ne nécessite qu’un cinquième de la main-d’œuvre par rapport à une usine de moteurs».

Selon un rapport de 2021 de l’Association européenne des fournisseurs de l’automobile, 500.000 ouvriers de l’automobile vont perdre leur emploi rien qu’en Europe d’ici 2040, dont 121.000 en Allemagne, 74.000 en Italie, 72.000 en Espagne et 56.000 en Roumanie. Un autre groupe de consultants, l’institut Ifo pour la recherche économique, prévoit 215.000 pertes d’emploi en Allemagne d’ici 2030, soit 40 pour cent des ouvriers de l’automobile du pays. Le cabinet d’analyse Arthur D. Little Japan prévoit le licenciement de 84.000 travailleurs d’ici à 2050. Enfin, un haut responsable syndical de l’entreprise sud-coréenne Hyundai prédit que 70 pour cent de tous les ouvriers de l’automobile de ce pays perdront bientôt leur emploi.

L’impact sur les États-Unis sera dévastateur. Brett Smith, directeur de la technologie au Center for Automotive Research, basé aux États-Unis, a déclaré: «L’industrie traverse une transition comme nous n’en avons jamais connue. Il y a de fortes chances qu’il y ait moins de personnes qui construisent ces voitures, moins de personnes qui fabriquent les pièces de ces voitures, et cela créera des problèmes dans certaines communautés automobiles».

«Moins» est un euphémisme. Un très grand nombre des ouvriers américains de l’automobile, qu’ils travaillent pour l’un des trois constructeurs basés à Detroit ou qu’ils soient membres de l’UAW, risquent de perdre leur emploi dans un avenir immédiat.

Les prévisions vont de mauvaises à pires. Selon une étude «optimiste» de l’Economic Policy Institute, 75.000 emplois dans le secteur automobile pourraient être supprimés rien qu’aux États-Unis au cours des sept prochaines années, dont 33.000 emplois dans le secteur de l’assemblage et 41.000 emplois dans le secteur des pièces.

Mais si la production de VE nécessite 30 pour cent d’heures de travail en moins, et si la construction d’une batterie n’exige que 20 pour cent du nombre de travailleurs nécessaires à la construction d’un moteur, les suppressions d’emplois aux États-Unis seront probablement plus proches de 500.000 dans les années à venir. Dans les deux cas, les licenciements massifs créeront une course vers le bas pour les emplois dans les usines de VE. L’augmentation du chômage entraînera une pression à la baisse sur les salaires, non seulement dans l’industrie automobile, mais dans l’ensemble de l’économie, ce qui est précisément l’objectif de la classe dirigeante américaine.

En outre, les attaques contre l’emploi seront combinées à des réductions brutales des coûts de main-d’œuvre, Ford, GM et Stellantis cherchant à concurrencer les nouveaux fabricants de véhicules électriques aux États-Unis, tels que Tesla, où les salaires et les avantages sociaux sont beaucoup plus bas.

Pourquoi les travailleurs ne sont-ils pas avertis?

Pour l’establishment politique, la transition vers les véhicules électriques est nécessaire pour augmenter les profits et surpasser les rivaux des entreprises américaines en Europe, au Japon, en Corée du Sud et surtout en Chine.

Le 28 août, le Financial Times a averti que les fabricants chinois de batteries pour véhicules électriques «ont pris de l’avance sur leurs rivaux de Corée du Sud et du Japon, laissant les États-Unis et l’Europe réfléchir à la manière d’alimenter l’industrie de la voiture électrique sans dépendre de la Chine pour la pièce la plus importante et la plus coûteuse du puzzle».

Cette volonté de saper leurs concurrents mondiaux et de maintenir leurs énormes profits pousse les constructeurs automobiles américains à intensifier considérablement l’exploitation des ouvriers de l’automobile.

Selon un rapport publié en juillet par Bloomberg, dans le contrat de cette année, «Ford cherchera à obtenir une certaine marge de manœuvre dans son plan de 50 milliards de dollars qui visent à multiplier par 15 la production de véhicules électriques pour atteindre 2 millions de modèles par an d’ici à la fin de 2026. L’entreprise veut pouvoir déplacer les travailleurs vers les usines qui construisent les modèles les plus demandés, qu’ils soient alimentés par l’électricité ou la combustion interne traditionnelle, selon des sources de Ford qui ont requis l’anonymat pour discuter de questions internes. Le contrat syndical actuel limite la capacité de Ford à flexibiliser sa production, ont-elles déclaré».

Cela signifie que Ford, GM et Stellantis n’ont pas l’intention de mettre fin aux paliers salariaux ou au travail temporaire. Au contraire, ils tentent de transformer l’ensemble de l’industrie automobile en une main-d’œuvre flexible, semblable à celle d’Uber, avec peu ou pas de sécurité de l’emploi, susceptible d’être déplacée de ville en ville et d’usine en usine en fonction de ce qui rapporte le plus d’argent à l’entreprise.

Préparatifs de guerre

Le gouvernement américain soutient les entreprises dans cette course vers le bas et les a encouragées en leur accordant des milliards en prêts gratuits. Par exemple, le gouvernement Biden a prêté 9,2 milliards de dollars à Ford pour qu’il construise des usines de batteries avec SK On, une entreprise sud-coréenne, dans le sud du pays.

Le gouvernement Biden a vanté son rôle dans «l’accélération de la transition vers les véhicules électriques», en adoptant une législation exigeant que les deux tiers des voitures nationales soient des véhicules électriques d’ici 2040 et en donnant de l’argent aux entreprises qui produisent du lithium et d’autres minéraux essentiels pour les véhicules électriques et les puces électroniques. En octobre 2022, Biden a qualifié la transition de «cruciale» car «actuellement, 75 pour cent des batteries sont fabriquées en Chine». Biden a accusé la Chine de «sous-coter l’industrie manufacturière américaine avec ses subventions et ses pratiques commerciales déloyales» et de s’emparer «d’une part importante du marché (des batteries)».

Le gouvernement américain considère les efforts visant à construire une chaîne d’approvisionnement nationale pour les VE et à sécuriser l’accès aux minéraux critiques nécessaires à la production de puces et de semi-conducteurs comme une question de nécessité militaire, afin de ne pas avoir à dépendre de la Chine pour produire des équipements militaires et maintenir une base industrielle. La Loi d’autorisation de la défense nationale que le Congrès a adoptée en 2021 visait à saper la domination de la Chine sur les métaux de terres rares, les puces électroniques et la production de véhicules électriques.

Sous le capitalisme, la nécessité de la classe dirigeante de dominer les marchés mondiaux et de soumettre ses concurrents conduit inévitablement à la guerre impérialiste. Les préparatifs de guerre contre la Chine sont si avancés au sein de l’appareil de renseignement militaire que le général quatre étoiles de l’armée de l’air Michael Minihan a déclaré dans un mémo de janvier 2023 qu’il pensait que les États-Unis seraient engagés dans une guerre totale avec la Chine d’ici 2025. Une telle guerre entre puissances nucléaires signifierait probablement la fin de la civilisation humaine.

Le rôle et l’objectif de la bureaucratie de l’UAW

La bureaucratie de l’UAW aborde ce moment critique non pas dans l’optique de défendre les emplois des travailleurs, mais dans celle de défendre ses propres privilèges, qu’elle tire de l’argent des cotisations des travailleurs et de ses relations douillettes avec le patronat. L’UAW possède plus de 1,1 milliard de dollars d’actifs qu’elle utilise comme caisse noire personnelle pour payer des salaires à six chiffres à des centaines de bureaucrates.

L’UAW affirme vouloir que la transition vers les VE soit une «transition juste», mais cela n’est pas possible sous le capitalisme, qui défend le «droit» des entreprises privées à fermer des usines, à délocaliser la production et à appauvrir les travailleurs.

Fain ne conteste pas ce prétendu droit, et la nouvelle administration de l’UAW n’a rien fait pour contester la fermeture de l’usine de Belvidere. Comme l’a écrit la station de radio WJBD de l’Illinois en avril, «à la question de savoir si la fermeture de l’usine de Belvidere était une ligne rouge pour le syndicat qui provoquerait une grève, Fain a répondu qu’il ne voulait pas parler des plans du syndicat».

L’UAW est toutefois intéressé par l’accès à l’argent des cotisations des travailleurs et, dans de nombreux cas, les entreprises sont prêtes à faire appel à l’appareil de l’UAW pour aider à discipliner la main-d’œuvre. Par exemple, l’entreprise de batteries pour véhicules électriques «The Metals Company» a signé un accord de neutralité avec l’UAW en septembre 2022, une décision qui, selon l’UAW, «renforcera la chaîne d’approvisionnement en minerais et jettera les bases d’une production durable de batteries pour voitures électriques tout en ouvrant la voie à davantage d’emplois syndiqués de qualité aux États-Unis».

La bureaucratie de l’UAW a également accepté d’exclure les usines de batteries des constructeurs de Detroit de la convention nationale en échange d’un accord temporaire à l’usine Ultium Cells de Lordstown, dans l’Ohio. L’«accord provisoire» de l’UAW avec la coentreprise GM-LG Energy a accepté des salaires de misère qui sont bien inférieurs à ceux de l’usine d’assemblage de Lordstown, qui employait 4.500 travailleurs avant sa fermeture en 2019.

Ces mesures sont encouragées par le gouvernement Biden, qui considère également que les bureaucraties syndicales sont nécessaires pour prévenir les grèves et accroître la productivité. Le 28 août, le département du Trésor a publié un rapport qui «décrit comment une politique de renforcement des syndicats» pourrait «soutenir une croissance économique plus large» et conduire à une «augmentation de la productivité» tout en répondant au «sentiment omniprésent de détérioration» des conditions de vie dans de larges couches de la population.

Dans l’intérêt de qui la transition vers les VE sera-t-elle réalisée?

Des conclusions cruciales découlent de cette réalité. Les travailleurs de la base font face à un massacre de l’emploi qui saccagera des villes entières si on le laisse se produire.

Les constructeurs et le gouvernement Biden travaillent ensemble pour augmenter les profits aux dépens des travailleurs, tandis que la bureaucratie de l’UAW ne négocie pas avec les entreprises au nom des travailleurs, mais uniquement pour garantir ses propres intérêts parasitaires et obtenir de nouvelles sources de revenus.

Les opposants républicains au passage aux VE, y compris Trump et des personnalités proches du conseiller fasciste de Trump, Stephen Miller, s’opposent à la transition non pas en raison de son impact négatif sur les travailleurs, mais parce qu’ils s’opposent à toute restriction du «droit» des entreprises à faire des profits et à exploiter la main-d’œuvre. Ces agents des entreprises minimisent l’importance du changement climatique, qui a un impact dévastateur sur la classe ouvrière et menace le monde de conditions météorologiques extrêmes et de catastrophes auxquelles les communautés de la classe ouvrière ne sont pas préparées.

Trump et d’autres politiciens républicains – défenseurs impitoyables du système de profit – ne se soucient absolument pas des emplois et du bien-être des travailleurs. Ils cherchent plutôt à profiter de la colère généralisée de la classe ouvrière face aux suppressions d’emplois et à la détourner dans une direction nationaliste de droite.

Il ne peut y avoir de «transition juste» vers les VE sous le capitalisme. Ce qu’il faut, c’est que l’industrie automobile soit retirée des mains des sociétés et placée sous la propriété publique et le contrôle démocratique des travailleurs. Les ouvriers de l’automobile doivent diriger l’industrie automobile sans les dirigeants et les actionnaires, afin de garantir que la production mondiale de véhicules soit organisée pour répondre aux besoins humains, et non pour générer des profits privés. Cela nécessite l’unité internationale des travailleurs de l’automobile du monde entier, qui affrontent les mêmes ennemis dans les entreprises automobiles transnationales du monde entier.

Toutes les questions de vie et de mort auxquelles les travailleurs font face – la menace du chômage de masse, les conditions de travail cauchemardesques, les dommages irréversibles causés au climat, la guerre mondiale – sont le produit de la crise mondiale du système capitaliste. Aucune d’entre elles ne peut être résolue sur une base nationale ou sans s’attaquer de front à la richesse et aux privilèges de la classe dirigeante. Pour cela, les travailleurs doivent adopter une stratégie socialiste et internationaliste.

Il ne faut pas que la transition vers les VE se fasse aux dépens des travailleurs. La propriété sociale et le contrôle démocratique de l’industrie automobile par les travailleurs sont nécessaires pour que cette transition puisse se faire par une amélioration massive du niveau de vie et des conditions de travail des travailleurs dans le monde entier.

Sous le capitalisme, les progrès de l’intelligence artificielle, de la robotique et d’autres technologies permettant d’économiser de la main-d’œuvre sont utilisés pour mettre les travailleurs au chômage. Mais s’ils étaient sous la direction des travailleurs et orientés dans leur intérêt, les progrès de la capacité de production de l’humanité pourraient être utilisés pour réduire le fardeau physique des travailleurs, raccourcir la semaine de travail et garantir un niveau de vie élevé pour tous.

L’Alliance ouvrière internationale des comités de base exige:

• La publication immédiate de la liste des fermetures d’usines prévues!
• Pas une seule perte d’emploi ou fermeture d’usine lors de la transition vers les VE!
• Si les VE nécessitent moins de temps de travail pour être produits, alors réduisez les heures et augmentez les salaires!
• S’unir au-delà des frontières pour empêcher un nivellement par le bas!
• Placer l’industrie automobile sous le régime de la propriété sociale, sous le contrôle démocratique des travailleurs!

Les travailleurs doivent s’organiser dans chaque usine et chaque entrepôt pour défendre ces revendications. Formez des comités de base, éduquez vos collègues sur ce que signifie la transition vers les véhicules électriques et pour quoi elle doit être réalisée dans l’intérêt de la classe ouvrière, et non dans celui des PDG, des actionnaires et des bureaucrates fortunés de l’UAW.

(Article paru en anglais le 31 août 2023)