Il y a deux semaines, les dirigeants des constructeurs aéronautiques Airbus et Bombardier, Tom Enders et Alain Bellemare, ont annoncé un partenariat à long terme entre les deux entreprises. L'Airbus Group européen prendra la direction du programme d’appareils moyen-courrier CSeries (Série C) de Bombardier.

Airbus va acquérir 50,01% des parts de Bombardier. Au même moment, les anciens propriétaires de la CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP), Bombardier et le gouvernement du Québec, vont réduire leurs parts de 31 à 19% respectivement. Airbus s’est également fait offrir l’option de racheter les parts du gouvernement québécois deux ans suivant l’acquisition, puis ceux de Bombardier un peu plus tard. Airbus pourrait entièrement racheter Bombardier.

Le jour même de l’annonce du partenariat, les actions d’Airbus ont monté de 4,2% et ceux de Bombardier de 15%. Le prix des actions de Boeing, cependant, a chuté de 2,4% et celui de la compagnie brésilienne Embraer, un compétiteur direct, a chuté de 5,4%. Les experts financiers estiment que la valeur du partenariat va rapidement doubler, passant de 2 à 4 milliards $US, entraînant d’importants profits pour les actionnaires.

Le journal allemand du milieu des affaires Handelsblatt a salué le rachat par Airbus, le qualifiant de «coup de maître». Selon le journal, lorsque l’entente sera effective, la compagnie européenne sera la principale bénéficiaire de la guerre commerciale imposée à Bombardier par le département du Commerce américain suite aux pressions de son compétiteur américain Boeing.

Boeing a déposé une plainte conjointe avec le département du Commerce américain après que Delta Airlines a commandé 75 modèles CS100 (108-125 places) à Bombardier. Boeing, le leader du marché mondial, n’a pas participé à l’appel d’offres parce qu’il ne fabrique pas d’avions de cette taille. Néanmoins, Boeing a accusé son rival canadien de vendre ses avions en bas du coût de revient. Pour justifier sa poursuite, Boeing a affirmé que la province de Québec avait investi 1 milliard $US dans Bombardier en 2015 suite aux délais et aux problèmes de coûts reliés au développement du nouvel appareil. Boeing a déclaré que l’investissement représentait une subvention non autorisée des coûts de développement.

L’administration Trump a ensuite intenté une poursuite et, à la mi-septembre, a annoncé des tarifs punitifs de 300 pour cent sur les importations des appareils de la CSeries. Cette mesure a touché durement Bombardier, poussant le premier ministre canadien Justin Trudeau à tenter (en vain) de négocier avec Trump. Les pénalités menaçaient la vente et la production de la CSeries et des milliers d’emplois d’une compagnie déjà sous pression financière en raison des coûts de développement de six milliards $US et des amendes pour les retards de livraison de son premier appareil. Trudeau a prévenu que le Canada n’achèterait aucun avion militaire supplémentaire de Boeing s’il était forcé de payer les pénalités.

La première ministre britannique Theresa May a également menacé de (réduire) l’achat des appareils de Boeing. Bombardier a une main-d’œuvre de 1000 employés à Belfast en Irlande du Nord et May a également négocié intensément avec Trump au nom de la compagnie, mais Trump a refusé de reculer. Après les élections parlementaires de juin, May a dû s’appuyer sur le Parti unioniste démocrate de l’Irlande du Nord pour s’assurer une majorité parlementaire.

Au cours des deux dernières années, Bombardier a mis en œuvre des programmes de réduction des coûts qui ont déjà entraîné des pertes massives d’emplois dans les secteurs aéronautique et ferroviaire. Plus récemment, un partenariat commercial prévu avec Siemens dans le domaine ferroviaire est tombé à l’eau en septembre après que Siemens a conclu une entente avec l’entreprise française Alstom. Bombardier a maintenant abandonné l’idée de faire compétition avec Airbus et Boeing en se basant sur sa CSeries. La compagnie va uniquement garder la production de ses jets privés et luxueux et ses activités ferroviaires.

Depuis 2012, la part de propriété publique d’Airbus par les gouvernements français et allemands s’est maintenue à environ 11% respectivement. La part du gouvernement espagnol est d’environ 4 pour cent. La plus récente intervention de l’entreprise aura des répercussions majeures. Airbus, le deuxième plus important constructeur aérospatial au monde, possède une usine de production à Mobile en Alabama qui, selon les plans, devrait servir de lieu d’assemblage de la CSeries lorsque le processus de rachat sera complété.

Selon Patrick de Castelbajac, directeur de la stratégie d’Airbus, de puissants arguments juridiques confirment que l’acquisition rend les pénalités américaines nulles et non avenues. Bien que Boeing affirme que l’importation de composantes doit être taxée, la moitié des pièces sont déjà fabriquées par des compagnies américaines.

Le gouvernement américain n’a pas encore répondu au nouveau développement et une décision n’est pas attendue avant le début de 2018. Toutefois, le conflit est représentatif des guerres commerciales croissantes internationalement, dans lesquelles les grandes sociétés font pression sur leur gouvernement respectif pour obtenir des avantages et un plus grand accès aux marchés.

Brigitte Zypries, la ministre allemande de l’Économie, a déclaré: «La participation d’Airbus dans le programme de la CSeries de Bombardier peut offrir d’importantes opportunités pour Airbus et représente un signal positif pour l’approfondissement des relations économiques entre le Canada et l'Europe.»

Pendant des années, Boeign et Airbus se sont accusés mutuellement de compétition déloyale en raison du financement d’État. Un bon nombre de plaintes sont actuellement négociées par l’Organisation mondiale du commerce. L’UE, aussi bien que l’Allemagne, la France, l’Espagne et le Royaume-Uni, ont tous déposé des plaintes auprès de l’OMC contre les réductions d’impôts menées par les États-Unis dans le but de protéger leur propre industrie aéronautique, en particulier Boeing. Le fabricant brésilien Embraer SA a aussi déposé une plainte contre Bombardier auprès de l’OMC.

Dans une entrevue accordée à Bloomberg, de Castelbajac a nié que la fusion avec Bombardier visait à empêcher une collaboration entre l’entreprise canadienne et le fabricant chinois Commerical Aircraft Corporation of China (COMAC). Plutôt, il a affirmé que la fusion visait à développer les secteurs de production dans le but d’inclure un avion de ligne moyen-courrier plus petit, étant donné que la demande mondiale pour ce type d’appareil est en croissance. L’Airbus A320 est trop gros pour ce segment du marché. Le design moderne et les matériaux composites utilisés font des CS100 et CS300 des appareils rentables avec une consommation d’essence moindre.

Le volume à long terme du marché mondial pour ce type d’avion est estimé à près de 30.000 et Airbus prévoit une part de 6000 appareils au cours des deux prochaines décennies. Les coûts d’investissement et de développement élevés, les procédures d’accréditation strictes pour les transporteurs aériens et la compétition féroce entraînent une concentration toujours plus grande des fabricants, lesquels travaillent étroitement avec leurs gouvernements respectifs pour défendre leur position sur le marché mondial – une course qui intensifie aussi les tensions politiques.

Ce processus entraîne la rationalisation des coûts et les licenciements de masse. Airbus n’a toujours pas expliqué comment les emplois à Bombardier au Canada pourront être maintenus lorsque l’assemblage des avions sera transféré aux États-Unis.

(Article paru en anglais le 25 octobre 2017)