La crise de l’industrie automobile européenne a frappé l’Europe de l’Est de plein fouet. Dans les pays qui ont connu il y a deux décennies la restauration capitaliste, les bas salaires ne sont plus suffisamment bas et les entreprises automobiles transfèrent de plus en plus souvent la production vers l’Afrique du Nord.
Dacia, filiale roumaine du constructeur automobile français Renault, a établi un complexe industriel à Tanger au Maroc où 400.000 véhicules doivent être produits. Bien que Dacia soit actuellement la partie la plus rentable de Renault, et que la décision n’ait pas entraîné de perte d’emplois en Roumanie, c’est la première étape d’une réduction des capacités de production à Pitesti, situé dans le Sud du pays.
Le transfert vers l’Afrique du Nord a été bien planifié. Fin janvier, Renault a passé un accord de joint-venture pour construire une usine près de la ville d’Oran dans l’Ouest algérien où 75.000 véhicules par an seront produits dès 2014 à destination du marché européen. L’accord pour la construction de l’usine a été finalisé en décembre durant la visite présidentielle de François Hollande chez son homologue algérien Abdelaziz Bouteflika.
A l’usine GM-Opel à Gliwice, en Pologne, l’on craint également une réduction de la production et des licenciements. Alors que les capacités de production de l’entreprise dans la ville allemande de Bochum vont être prochainement fermées, l’inquiétude croît quant à des suppressions d’emplois à Gliwice où 2.500 travailleurs fabriquent les modèles Astra et Cascada cabriolet. A la fin de l’année dernière, le directeur de l’usine, Andrzej Korpak, avait dit aux médias que, dans la période à venir, il fallait essayer de tout faire pour sauvegarder le nombre de travailleurs en empêchant des licenciements de masse. Il a carrément déclaré que l’éventuel déclin des chiffres de production devrait être « supporté » par le personnel.
En 2009, à peine un an après le déclenchement de la crise économique mondiale, des licenciements ont débuté dans tous les sites en Europe de l’Est. Des constructeurs comme Renault-Dacia, Ford et KIA ont compensé leurs faibles ventes par des horaires de travail plus courts, des réductions de salaires et des mises à pied. Ceci a représenté un changement pour une région qui, en raison de ses bas salaires et de sa proximité au marché de l’Europe de l’Ouest, avait été systématiquement développé, après la restauration du capitalisme, comme un centre de l’industrie automobile européenne.
Tout comme la Pologne et la Roumanie, la République tchèque et la Slovaquie ont aussi été tout particulièrement touchées. Une voiture sur quatre produite dans l’UE est actuellement fabriquée dans ces pays. En 2012, 2 millions de voitures ont été produites rien que dans ces deux pays de l’ancienne Tchécoslovaquie. VW, KIA, Hyundai, Toyota et PSA/Peugeot Citroën disposent d’usines dans la République tchèque et en Slovaquie et qui font des bénéfices juteux, avec des salaires qui sont entre 20 et 60 pour cent plus bas que ceux d'Europe de l’Ouest.
Le constructeur automobile BMW projette également d’ouvrir une usine en Slovaquie. KIA et PSA/Peugeot Citroën emploient déjà quelque 3.000 travailleurs chacun, et l’usine VW à Bratislava emploie 7.000 travailleurs. Jusqu’à 70.000 travailleurs, dont des fournisseurs, sont employés dans l’industrie automobile.
La Slovaquie et, à un degré moindre, la République tchèque sont fortement tributaires de l’industrie automobile. La « Detroit de l’Est » autoproclamée fait depuis des années de la publicité pour ses bas salaires, sa proximité à l’Allemagne et à l’Autriche et ses faibles taxes. Actuellement, l’industrie automobile compte pour 25 pour cent des exportations de la Slovaquie, un tiers de la production industrielle du pays et un quart de son PIB.
Dans les années 1990, l’UE avait ciblé les industries du pays en vue de les fermer. La quasi-totalité de toutes les entreprises importantes ont été reprise par des sociétés d’Europe occidentale. Ceci avait été préparé par la privatisation et la fermeture de nombreuses anciennes entreprises publiques. Les entreprises européennes ont ensuite pu utiliser la région comme un « atelier élargi » vers où elles ont pu, du fait des bas salaires, externaliser des industries à forte intensité de main-d’œuvre.
Ceci s'est produit grâce à la collaboration des dirigeants politiques de l’Europe de l’Est, dont un grand nombre est issu de la bureaucratie stalinienne. L’usine Skoda, jadis pièce maîtresse de l’industrie tchèque, a été cédée à VW par le chef de gouvernement de l’époque, Vaclav Klaus. Quelques années après la reprise, l’usine VW augmentait ses bénéfices de 90 pour cent tandis que les travailleurs ne bénéficiaient d’aucune augmentation de salaire et étaient obligés de travailler dans des conditions bien pires.
Cependant, les périodes de croissance sont à présent révolues. KIA a annoncé qu’en 2013, l’entreprise ne produirait que 290.000 véhicules, soit un déclin de 2.000 véhicules par rapport à 2012. Dans le but d’éliminer la surcapacité, l’usine Renault/PSA à Trnava, en Slovaquie, a introduit en 2012 une réduction des horaires pendant 30 jours. Dans le même temps, le président slovaque Robert Fico a exigé, durant une visite à Paris, que Trnava soit protégé des licenciements de masse.
VW Slovaquie a réagi à la première chute des ventes provoquée par la crise économique en 2008, par une diminution des heures de travail et le licenciement des travailleurs intérimaires. En janvier 2009, le comité d’entreprise a accepté un modèle de flexibilité du travail par lequel les travailleurs n’ont quasiment aucune possibilité de décider de leurs dates de vacances.
Les développements intervenus dans la « Detroit de l’Est » sont aussi révélés par les chiffres de la production. En 2010, le nombre total de travailleurs employés dans l’industrie automobile était de 70.000 qui construisaient grosso modo 500.000 véhicules. En 2012, un nombre similaire d’employés produisait près de 900.000 véhicules. L’intensification de l’exploitation est directement liée à l’augmentation du chômage qui s'élève actuellement à 14 pour cent en Slovaquie.
(Article original paru le 10 avril 2013)