:
செய்திகள்
ஆய்வுகள் :
ஐரோப்பா
:
பிரித்தானியா
The closure of MG Rover and the need for
an international perspective
MG Rover நிறுவனம் மூடப்படுதலும்,
சர்வதேச முன்னோக்கிற்கான தேவையும்
Statement by the Socialist Equality Party (Britain)
27 April 2005
Use this
version to print |
Send this link by email |
Email the author
ஒரு மூன்று கட்டுரைத் தொடரின் இரண்டாம் பகுதியாகும்.
பிரிட்டிஷ் லேலன்டை
(British Leyland -BL) 1975ம் ஆண்டு ஹரோல்ட் வில்சனுடைய
தொழிற்கட்சி அரசாங்கம் தேசியமயமாக்கியமை ஒரு அவநம்பிக்கை மிக்க அரசியல் நடவடிக்கையாக இருந்ததுடன்,
தனியார்துறையில் மறுசீரமைத்திருந்தால் ஏற்பட்டிருக்கக்கூடிய பாரியளவில் வேலை இழப்புக்கள் மற்றும் அரசில்
கொந்தளிப்புக்கள் என்பவற்றை தவிர்க்கும் நோக்கத்தை கொண்டிருந்தது.
பொறியியல் துறையை சுற்றி வளைத்திருந்த ஏராளமான "செயலிழந்துபோனவற்றை"
மீட்கும் பணிகளில் முதலாவது செயலாகும் இது. தொழிலாள
வர்க்கத்தின் நலன்களை நோக்கத்தை இது கொண்டிருக்கவில்லை, ஆனால் இறந்துகொண்டிருக்கும் தேசிய
பொருளாதாரத்தின் ஒரு துறையை மீட்க முடியுமா என்பதற்கும், பெருமளவில் சொந்தக்காரர்களின் நலன்களுக்காகவும்,
பிரிட்டிஷ் முதலாளித்துவம் சர்வதேச அளவில் போட்டித்தன்மையில் நிலைத்து இருப்பதற்கும் இது செய்யப்பட்டது. இதைப்
பிரதிபலிக்கும் வகையில், அரசாங்கம் பங்குதாரர்களுக்கு அவர்களுடைய சந்தை மதிப்பை விடக் கூடுதலான முறையில்
பணத்தை கொடுத்தது.
தேசியமயமாக்குதல் என்பது, இன்னும் கூடுதலான முறையில் தொழிற்சங்க அதிகாரத்துவம்
பெருநிறுவனக் கூட்டிற்குள் மறைந்துகொள்ளும் அரசியல் விளைவையும் கொடுத்து, அரசாங்கம் (நேரடி
வேலைகொடுப்பவர் என்ற முறையில்), நிர்வாகம், தொழிற்சங்கங்கள் இவற்றிற்கிடையே பிணைப்பை ஏற்படுத்தியது.
தொழிற்சங்க தலைவர்கள் ஒரு தேசிய கார் தொழிலில், "பிரிட்டிஷ் மக்களுடைய" உடைமையில் இருக்கும் ஓர் அமைப்பில்
பொதுநல அக்கறை உண்டு என்ற கூறியதற்கு வலிமை சேர்க்கும் வகையிலும் இருந்தது.
முதலாளித்துவ நாடுகளில் அரசு தேசியமயமாக்குதல் என்ற இயல்நிகழ்வு பற்றி
லியோன் ட்ரொட்ஸ்கி கவனத்தை ஈர்த்திருந்தார்; இதனை ஒட்டி, தொழிற்சங்கங்கள் முக்கிய தொழிற்துறை
நிர்வாகத்திற்குள் இழுக்கப்பட்டனர். இத்தகைய கொள்கை தொழிலாளர்களின் கட்டுப்பாடு தொடர்பானதல்ல
என்றும், தொழிற்சங்க அதிகாரத்துவம் என்ற கருவி மூலம் முதலாளித்துவ தொழிற்துறையினரின் தேவைகளை ஏற்கும்
ஒழுங்குமுறையின் கட்டாயத்திற்கு தொழிலாள வர்க்கம் உட்படுத்தப்படுவர் என்றும் அவர் கருத்துத் தெரிவித்தார்.
"உயர்மட்ட தொழிற்சங்க தலைவர்களுக்கும் அரசு முதலாளித்துவத்தின் கருவிக்கும்
இடையே உள்ள தொடர்பு, பாட்டாளி வர்க்கத்தின் அனுமதி பெற்ற பிரதிநிதிகளை முதலாளித்துவ அரசின் கையாட்களாக
மாற்றிய தன்மையைத்தான் கொண்டிருந்தது" என்று அவர் குறிப்பிட்டார். அவர் மேலும் தொடர்ந்திருந்ததாவது:
"இந்த ஆபத்து, மிக அதிகமானது என்றாலும் கூட, இது பொது ஆபத்தின் ஒரு பகுதிதான்; இன்னும் சரியாகச்
சொல்லப் போனால், ஒரு பொது வியாதியின் ஒரு கூறுபாடு: அதாவது, ஏகாதிபத்திய சகாப்தத்தில் தொழிற்சங்க
கருவிகள் முதலாளித்துவ சீரழிவிற்கு உள்ளானமை பழைய பெருநகர மையங்களில் மட்டுமல்லாமல் காலனித்துவ நாடுகளிலும்
உள்ளாகின. இத்தகைய அமைப்புக்களில் பெரும்பான்மையான தொழிற்சங்க தலைவர்கள், முதலாளித்துவத்தின் அரசியல்
முகவாண்மைகளாவும், அரசின் முகவாண்மைகளாகவும் இருந்தனர். தேசியமயமாக்கப்பட்ட தொழிற்துறையில், அவர்கள்
நிர்வாகத்தின் முகவாண்மைகளாக மாறலாம், ஏற்கனவே மாறிக்கொண்டிருக்கின்றனர்." (Writings
of Leon Trotsky, 1938-39, Pathfinder Press, New York, p.328)
அரசு சொத்துடைமையும், ஒரு தேசியவாத முன்னோக்கும்
அரசு உடைமையின் கீழ், அடுத்த எட்டு ஆண்டுகளுக்கு
BL இன் நிர்வாகத்திற்கு
பிரிட்டிஷ் லேலன்ட் மோட்டார் கம்பெனி (BLMC)
கொடுக்க முடிந்திராத பணம் அனைத்தும் கொடுக்கப்பட்டது.;
அதாவது தொழிற்கூடத்தில் நல்ல முறையில் கருவிகளை கொண்டிருக்கவும், புதிய மாதிரிகளை கொண்டுவருவதற்கும்
தேவையான பணம் அளிக்கப்பட்டது. ஆனால் குறைந்து ஒரு மில்லியன் கார்களாவாது ஓராண்டிற்கு உற்பத்தி செய்யப்பட
வேண்டும் என்ற இலக்கு அடையப்படவில்லை, ஏனெனில் அதுதான் துறையின் வளர்ச்சிக்கு தேசிய முன்னோக்கின்
விளைவாகும். குறைந்த அளவு உற்பத்தி என்றால், BL
அரசு மூதலீட்டிற்கு சமமாகத் தன்னுடைய முதலீட்டையும்
BL கொள்ள முடியாது என்பதாகும்
1979ல் மார்க்ரட் தாட்சரின் தலைமையின் கீழ் பழமைவாத அரசாங்கம் மீண்டும்
பதவிக்கு வந்தது என்பது போருக்குப் பிந்தைய தேசிய பொருளாதார நெறிப்படுத்தப்பட்ட கொள்கையில் இருந்து
பிரிட்டனின் முதலாளித்துவ உறுதியான முறிவைக் கொண்டது என்பதை சுட்டிக் காட்டியது: இத்துடன் ''தேசிய
போட்டியாளனை'' தக்கவைத்துக் கொள்ள வேண்டும் என்ற கருத்தும் ஒரு முடிவிற்கு வந்துவிட்டது. தாட்சர்
மூலதனத்தின் மூலோபாய நிலைநோக்கில் ஒரு அடிப்படை மாற்றத்தை எடுப்பது தேவை என்ற அவரது அறிதலை
அடித்தளமாக கொண்ட ஒரு மூலோபாயத்தை அமுல்படுத்தினார்.
இலாப விகித சரிவினால் ஏற்படும் இழப்பைச் சரி செய்யும் வகையில், பூகோள அடிப்படையில்
உற்பத்தி மறுசீரமைக்கப்பட வேண்டும். திறமையுடன் இயங்காத தேசிய தொழிற்துறைகளுக்கு இனி முட்டுக்கால்
கொடுத்து நிறுத்தப்படாது. மாறாக, "நொண்டி வாத்துக்கள்" கொலைக் களத்திற்கு அனுப்பப்பட்டுவிடும், மூலதனம்
தடையின்றி சுதந்திரமாக இயங்குவதற்கு அனைத்தும் செய்யப்பட்டு, உற்பத்தியும் தொழிலாளர் ஊதியமும் குறைவாக
உள்ளதோ அங்கு மூலதனம் செயற்பட வழி செய்யப்படும் என்று ஆயிற்று.
பிரிட்டிஷ் லேலன்ட்தான் முதல் இலக்காகப் போயிற்று. அதன் தலைவரான மைக்கேல்
எட்வர்ட்ஸ், முதலில் "மீட்புத் திட்டம்" ஒன்றை அறிவித்தார்; இதன்படி
BL இன் உற்பத்தித்
திறன் பாதிகயாக குறைக்கப்பட்டு, தொழிற்சங்கங்களின் ''அதிகாரமும் குறைக்கப்பட்டது''. இது கார்
தொழிலாளர்கள் மீதான போர் என்றுதான் கொள்ளப்படவேண்டும், ஆனால் மீண்டும் மீட்புத் திட்டத்திற்கு ஆதரவாக
வாக்கை பெறுவதற்கு தொழிற்சங்க தலைமையை நம்பகக்கூடியதாக இருந்தது.
உற்பத்திக் கூடங்கள் மூடப்பட்டு, உற்பத்தி,
Longbridge,
மற்றும் Cownley
இல் மட்டும் கவனம் செலுத்தப்பட்டது. ஆறு மாதங்களுக்குள், நிர்வாகம்
ஒருதலைப் பட்சமாக புதிய தொழில் நடைமுறைகளை திணித்த. ஆனால், 1982க்குள் இலாபம் வந்து விடும் என்று
எட்வர்ட்ஸ் எதிர்பார்த்தது போல் ஏதும் நடக்கவில்லை. புதிய மாதிரி கார்கள் வெளிவந்ததில் 750,000 கார்களில்
500,000 மட்டும்தான்
விற்பனையாகியது. ஏற்றுமதி வீழ்ச்சியினால், அதன் பாகமாக ஒரு ஐரோப்பிய
பங்கீடு வலைபின்னலை அபிவிருத்தி செய்வதில் எட்வார்ட்ஸ் தோல்விக்கண்டார். ஏற்றுமதி சந்தையில்லாமல்,
BL ஒரு
உள்நாட்டு சந்தை இன்னும் தங்கியிருக்கவேண்டியுள்ளது, இங்கு இறக்குமதி மற்றும் வெளிநாட்டு ஏற்றுமதியிலிருந்து
போட்டியை அதிகரித்தளவில் அது எதிர்கொள்கிறது.
பூகோளமயமாக்கலின் தொடர்புடைய மாறுதல்கள் இன்னும் கூடுதலான வகையில்
எட்வார்ட்ஸ் திட்டம் நினைத்தை விட ஏற்பட்டன; இதனால்
BL இனால்
போட்டியில் சிறக்க முடியாமல் போயிற்று. அதிகரித்தளவில், பூகோளத்தின் மறுபகுதியில் தயாரிக்கப்பட்டிருந்த
அமைப்புக்களில் இருந்து கார்கள் தயாரிக்கப்படலாயின. பிரிட்டனில் இருந்த அமெரிக்க தொழிற்கூடங்கள்
ஐரோப்பாவில் இருந்த உற்பத்தி வரிசையில் தம் உற்பத்தியை கொண்டன. அனைத்து பெரிய உற்பத்தியாளர்களும்,
ஒவ்வொரு பகுதியிலும் சர்வதேச செயற்பாட்டை காட்டின; இதில் அவற்றின் தொழில்கூடங்கள் கட்டமைக்கப்படுதல்,
உள்ளூரில் இருக்கும் நிறுவனங்களை வாங்கிக் கொள்ளுதல், கூட்டு நிறுவனங்களை உருவாக்கல், உள்ளூர்
உற்பத்தியாளர்கள் உரிமம் பெற உதவுதல் ஆகிய முறைகள் மூலம் அனைத்து சர்வதேச நிறுவனங்களும் தமது
பிராந்தியங்களில் தங்களுடைய நிலைப்பாட்டை உறுதிபடுத்தலாயின. ஐரோப்பிய சமூகத்தில் நுழையும் வகையில்
ஜப்பான் பிரிட்டனில் தன்னுடைய கார் உற்பத்திக் கூடங்களை நிறுவலாயிற்று; அதற்கான உதிரிபாகங்களை குறைவூதிய
பொருளாதார நாடுகளில் தயாரிக்கும் முயற்சியையும் கொண்டிருந்தது.
BL இத்தகைய மூலோபாயம்
எதையும் வளர்க்கவில்லை. பல புது மாதிரிகளை கொண்டுள்ள 750,000 கார்கள் விற்பனை செய்யப்பட வேண்டும்
என்ற திட்டம் கூட, புதிய மாதிரிகள் கட்டப்படுவதின் செலவுகளை சரிசெய்ய கூடிய வகையில் வசதி உடைய
நிறுவனத்தை ஏற்படுத்தியிருக்காது. குறைத்தகுதி கொடுக்கப்பட்டுவிட்ட நிறுவனம், மிகக் குறைந்த தன்மையை
பெற்றுவிட்டது. விற்பனை சரியத் தொடங்கியவுடன் கூடுதலான தொழிலாளர்கள் பதவி நீக்கத்திற்கு உட்பட்டனர்.
முதலாளித்துவ உற்பத்தியின் தேவைகள்
BL போன்ற
தேசிய அமைப்பின் குறைந்து விட்ட தன்மையை கூட தக்கவைத்துக் காப்பாற்றும் முயற்சியை முடிவிற்கு கொண்டுவந்து
விட்டன மற்றும் பழமைவாத அரசாங்கம் விரைவில் இதை கைவிடத் தயாராகிவிட்டது.
ரோவரும் சுதந்திர சந்தையும்
1986 ம் ஆண்டு, தாட்சர்
BL ä,
Ford
க்கு விற்பதற்கு முயன்றார்; வெளிச் சந்தையில் விற்பனைக்கு சென்ற கார்களுக்கு இப்பொழுது அதற்கு
Rover என்ற
பெயரிடப்பட்டிருந்தது, இம்முயற்சியில் அவருக்கு தோல்விதான் கிடைத்தது. இறுதியில் 1988ம் ஆண்டு, அரசாங்கம்
ரோவரை வெறும் 150 மில்லியன் பவுண்டுகளுக்கு பிரிட்டிஷ் ஏரோஸ்பேஸ்
(British Aerospace -BAe) என்னும் அண்மையில்
தேசியமயமாக்கப்பட்ட முன்னாள் தேசிய அமைப்பு, விமான, பொறியியல் கூட்டு நிறுவனத்திற்கு விற்பதில்
அரசாங்கம் வெற்றியடைந்தது. அனைத்து தனியார்மயங்களில் நடந்தது போலவே, அரசாங்கம் பிரிட்டனின்
வரிசெலுத்துபவர்கள் City of London
இல் தாட்சரின் நண்பர்களுக்கு மகத்தான வெகுமதியளிக்க கட்டாயப்படுத்தப்பட்டனர்.
BL ஐப் பொறுத்த
வரையில், அரசாங்கம் நிறுவனத்தின் பாரிய கடன்களை எடுத்துக்கொண்டு,
BAeக்கு மூலதன
வெகுமதியாக 600 மில்லியன் பவுண்டுகளை கொடுத்து நன்கு காத்திரமான ஓய்வூதிய நிதியையும் அளித்தது.
இந்தக் காலகட்டத்தில், ரோவர் 78,000 தொழிலாளர்களைத்தான்
கொண்டிருந்தது, அது 1975ல் அரசு சொத்துடமையாளராக மாறியபோது இருந்த எண்ணிக்கையில் பாதிதான்.
ரோவரின் புதிய உரிமையாளர்கள், ஒரு தனித்த கார் நிறுவனம் என்னும் முறையில்
அது நீடித்திருப்பதற்கான வாய்ப்பு இல்லை என்பதை நன்கு உணர்ந்திருந்தனர்.
BAe சர்வதேச
உற்பத்தியாளருடன் பிணைப்பு வைத்துக் கொள்ள விரும்பினர்; இறுதியில் அவர்கள் ஹோன்டாவுடன் (Honda)
கூட்டு முயற்சியை மேற்கொண்டனர்; அது ஐரோப்பிய சமூகத்தின்
காப்புவரிக் கொள்கைகளை திருப்திப்படுத்துவத்றகாக போதுமான இங்கிலாந்து பாகங்களை கொண்டு,
ஐரோப்பாவிற்கு கார் ஏற்றுமதி செய்வதற்கு ஒரு தளத்தையும் நாடியிருந்தது. ரோவரின் தாழ்ந்த தகுதியை
ஒப்புக்கொண்ட வகையில், ஓர் உடன்பாட்டின்படி, அது ஹோண்டா கார்களை ரோவரின் உடற்பகுதியை
Swindon இல்
தயாரிக்க ஒப்புக்கொண்டது. மேலும் ஹோண்டாவுடன், அமெரிக்கா உட்பட அதற்கு எங்கு அதிகம் செல்வாக்குக்
கொண்டுள்ளதோ அங்கு போட்டியிடும் உரிமையையும் கைவிட்டது.
ஹோண்டா தொடர்பினாலும் மதிப்புமிக்க லாண்ட் ரோவர் (Land
Rover) வடிவமைப்பினால், ரோவர் நீடித்திருக்க முடிந்தது.
தன்னுடைய வட்டார ஜெட் வணிகத்தினால் பெரும் சிக்கல்களில் மூழ்கியிருந்த, 1994ம் ஆண்டு நிதிச் சரிவிற்கு வெகு
நெருக்கத்தில் இருந்த BAe,
ரோவரை 800 மில்லியன் பவுண்டிற்கு ஜேர்மன் கார் உற்பத்தி செய்யும்
நிறுவனமாக இருந்த BMW
விடம் விற்றுவிட்டது.
அக்கால கட்டத்தில் இருந்த மற்ற சிறு அளவு ஐரோப்பிய கார்
உற்பத்தியாளர்களான வோல்வோ, Saab
போலவே, BMW
வும் சர்வதேச கூட்டாளிகளை தேடிக் கொண்டு இணைப்புக்களை காண முற்பட்டது; அப்பொழுதுதான் தொழிலில் அது
நிலைத்து நிற்க முடியும். இதன் பெரிய ஜேர்மன் போட்டியாளரான டைம்லர் பென்ஸ் (Daimler
Benz) பரந்த உற்பத்தியை கொண்டிருந்ததுடன், வட
அமெரிக்காவில் தொழிற்கூடங்களை நிறுவி பின்னர் கிறிஸ்லர் (Chrysler)
உடன் கூட்டுச் சேர்ந்துவிட இருந்தது. தன்னுடைய தனி ஆலைகளை நிறுவப் போதிய பணம் இல்லாமல் இருந்த
நிலையில் BMW,
லேண்ட் ரோவரை,
ஓர் அரங்காகக் கொண்டு நான்கு சக்கர இயக்க (four-wheel-drive)
வாகனத்தை வளர்க்க முற்பட்டது. BAe
தன்னுடைய லாண்ட் ரோவரை ரோவர் கார்கள் பிரிவைச் சேர்க்காமல் தனியாக விற்க மறுத்துவிட்டது.
பல சிக்கல்கள் உடனடியாக வெளிவந்தன. ஹோண்டா நகர்ந்து கொண்டுவிட்டது,
ரோவர் முற்றிலும் BMW
வைப் புதிய மாதிரித் தயாரிப்பிற்கு நம்பவேண்டியதாயிற்று. ஆனால்
BMW விற்கு
அனுபவமோ, திறனோ திறமையுடன் கூடிய முன் சக்கர உந்துதல் (front-wheel-drive)
உள்ள வாகனங்களை தயாரிக்கும் அனுபவம் இல்லை. அதன் வாகனங்களே பின் சக்கர உந்துதல் கொண்டவைதாம்;
எனவே தேவையான தர வகை, பரந்த விதத்தில் ஒரு பொது வடிவமைப்பில் பல மாதிரிகள் கட்டமைக்க கூடிய
வகையில் நேர்த்தியை அது அடையமுடியாமற் போயிற்று.
Land Rover இல் மிக
அதிகமாகவும் Rover 75
மாதிரியின் வளர்ச்சிக்கு, 1988 இல் ஆக்ஸ்போர்டிற்கு அருகே உள்ள
Cowley
தொழிற்கூடத்திலும் BMW
மிக அதிகமான முதலீட்டை மேற்கொண்டிருந்தது; ஆனால் லாங்பிரிட்ஜ் கூடம் எப்பொழுதுமே உறுதியற்ற
நிலையில்தான் இருந்தது. தொழிலாளர்கள் உற்பத்தி திறனுக்கு ஏற்றவாறு ஊதியம் என்பதை ஒப்புக்
கொள்ளாவிட்டால், Mini
ஐ உற்பத்தி செய்வது வேறு இடத்திற்கு மாற்றப்படும் அல்லது லாங்பிரிட்ஜ் தொழிற்கூடமே மூடப்பட்டு விடும் என்ற
அச்சுறுத்தலை BMW
கொடுத்தது.
1988 நவம்பரில், தொழிற்சங்கங்கள் ஒப்புக் கொண்டதால் 2,500 வேலைகள்
இழப்பிற்கு உள்ளாயின. மார்ச் 1999ல் BMW
ஹங்கேரிக்கு உற்பத்தியை அப்புறப்படுத்திவிடுவேன் என்று பயமுறுத்தியது, தொழிற்கட்சி அரசாங்கம் தலையிட்டு 152
மில்லியன் பவுண்டுகள் உதவித் தொகையாக அளித்ததுடன் இது 1.7 பில்லியன் பவுண்டுகள் நிறுவனம் லாங்க்பிரிட்ஜ்
ஆலையை நவீனப்படுத்துவதற்கு கைமாறாக இருக்கும் என்றும் கூறிற்று.
இந்த முயற்சியும் போதுமானதாக இருக்கவில்லை. மார்ச் 2000ல்,
780 மில்லியன் பவுண்டுகள் நஷ்டம் என்று வந்தவுடன், 1994ல்
அதை வாங்கியதில் இருந்து ரோவரில் 3.4 பில்லியன் பவுண்ட் பணத்தை முதலீடு செய்தபின்னரும், தான் அதில்
இருந்து வெளியேறுவதாக BMW
அறிவித்துவிட்டது.
இது தொழிற்கட்சி அரசாங்கத்தை அதிர்ச்சிக்குள்ளாக்கியது. ரோவரை
venture capital group
ஆன Alchemy
இற்கு விற்கும் ஒப்பந்தமும் முறிவாயிற்று. ரோவர்காரை
MG
என்னும் (1960களின் விளையாட்டுவகை முத்திரை) மறு மாதிரி வாகனமாக செய்வேன் என்று கூறியது: இதன்
விளைவாக லாங்பிரட்ஜில் 5,000 வேலைகளுக்கு இழப்பு ஏற்பட்டது.
BMW, Land Rover,
மற்றும் Gaydon
இல் இருந்த ரோவரின் வடிவமைப்பு வசதிகளை Ford
இற்கு 1.8 பில்லியன் பவுண்டிற்கு விற்றுவிட்ட
Mini உற்பத்தி
ஆலையை மட்டும் Cowley
இல் கொண்டிருந்தது.
தொழிற்சங்கங்கள் மிகப் பெரிய வகையில் பிரச்சாரம் செய்ததை அடுத்தும், தொழிற்கட்சி
அரசாங்கத்தின் ஆதரவை ஒட்டியும், BMW
லாங்பிரிட்ஜை விற்கவும் முடிவெடுத்தது--- ரோவர் 75 உற்பத்தி லாங்பிரிட்ஜிற்கு மாற்றப்பட்டது; இதற்காக பெயரளவிற்கு
10 பவுண்டுகள் Phoenix Venture Holdings
என்ற முன்னாள் ரோவர் நிர்வாகிகள் அடங்கிய குழுவிடம் இருந்து பெறப்பட்டது; அவர்கள் ரோவர் ஒரு மிகப் பெரிய
உற்பத்தியாளர் என்ற முறையில்தான் நீடிக்க முடியும் என்று கூறிவிட்டனர்.
BMW போனிக்சிற்கு
500 மில்லியன் பவுண்டுகளை காசுத் தேவைக்காக கொடுத்து, ரோவரின் கடன்கள் 500 மில்லியனையும் அடைத்து,
அந்நிறுவனத்திற்கு விற்கப்பட்டால் 533 மில்லியன் பவுண்டுகள் மதிப்புடைய மேலும் 65,000 முடிவுற்ற கார்களையும்
கொடுத்தது.
போனிக்சின் கீழ் சொத்துக்கள் அழிதல்
இந்த ஒப்பந்த அடித்தளத்திலான விற்பனை
MG ரோவரை ஓர்
இலாப நிறுவனமாக மாற்றிவிட்டது என்று கொள்ளுவதற்கு இல்லை. லாங்பிரிட்ஜில் உள்ள தொழிற் சங்கங்கள்
"காப்பாற்றப்பட்டு விட்டோம்" என்று கூறியபோதிலும், போனிக்சின் கீழ்
MG ரோவர்
வரவுசெலவுத் திட்டத்தை சமன் செய்யவே இல்லை. அதனுடைய அடிப்படைப் பிரச்சினைகள் எதுவும்
தீர்க்கப்படவில்லை.
அடிப்படையில், ரோவர் பெரிய அளவில் சர்வதேச நிறுவனமாக மலர்வதற்கு இன்னும்
நிறைய செய்ய வேண்டியிருந்தது. நாட்டிங்காம் வணிகப் பள்ளியில் மோட்டார் துறைப் பேராசிரியாராக இருந்த
பீட்டர் குக் பினிக்ஸ் நிர்வாகத்தைப் பற்றி ஒரு முறை கூறினார்: "ஆரம்பத்தில் இருந்தே, அவர்கள் அங்கு சென்று,
உலகம் முழுவதும் பலருடன் முழங்கித் தங்களுக்கு ஒரு கூட்டாளியை நாடினர். இரண்டு அல்லது மூன்று மாதிரிகள்,
கட்டுமான வரிசையில் இருக்கும் போது, வளர்ச்சி செலவினங்கள் ஒரு மில்லியன் கார்களுக்கு என்ற வகையில் நல்ல
இருப்பு தேவையாகும். இதற்கு எதிராக பினிக்ஸ் ஆண்டு ஒன்றுக்கு 250,000 கார்களைத்தான் விற்பனை செய்தது.
குறைந்தது ஆண்டு ஒன்றிற்கு 180,000 கார்களாவது விற்க வேண்டும் என்ற நிலையில்
ரோவரின் தேவை இருந்தது; அப்பொழுதுதான் வரவுசெலவு சரிசெய்யப்படமுடியும். மாறாக, விற்பனையோ
2002ல் 145,000க்கு சரிந்துவிட்டது. 2003ல் இது 116,000 ஆகவும், 2004ல் 110,000 ஆகவும்
போயிற்று. அந்த நேரத்தில் மொத்த கார்ச் சந்தையில், அதன் பங்கு 1990ல் 13.4 சதவிகிதம், என்பதில்
இருந்து நான்கு சதவிகிதத்திற்கும் குறைவாகப் போயிற்று.
இதையும் விட மோசமான நிலை என்றால், ரோவர் பழைய மாதிரிகளையே புதிய
வடிவமைப்பு கூட்டிற்குள் தயாரித்து கொண்டிருந்தது. புதிய மாதிரிகள் தயார் செய்வது என்பது மிகப் பெரிய
செலவினமான 2 பில்லியன் டாலர்களை ஏற்படுத்திவிடும்.
சர்வதேச முதலீட்டுக் கூட்டாளிக்காக போனிக்ஸ் அலைந்தது பெரும்
தோல்வியைத்தான் கண்டது. போனிக்சின் தலைமை நிர்வாகி ஜோன் டவர்ஸ் வெளிநாடுகளுடன் கூட்டு உற்பத்தியை
தொடங்க முயன்றார்: இந்தியாவில் டாட்டாவுடனும் பின்னர் சீனாவில் பிரில்லியன்சுடனும்
(Brilliance)
இது நிகழ இருந்தது. இரண்டுமே செயற்பாட்டிற்கு வரவில்லை.
2004 ம் ஆண்டு டவர்ஸ், ஒரு
"மூலோபாய கூட்டணி'' ஒன்றை சங்காயில் இயங்கும் தொழிற்துறை கழகத்துடன் (Shanghai
Automotive Industry Corporation-SAIC)
கொண்டு புதிய வகை மாதிரிகளை கட்டமைக்க முற்பட்டார்.
SAIC என்பது
சீனாவின் மிகப் பெரிய கார் உற்பத்தி நிறுவனம் ஆகும், இது
GM, Volkswagen
இவற்றுடன் கூட்டு முயற்சியில், உரிம முறையில் உற்பத்தியை மிக அதிகமாக செய்துகொண்டிருக்கும் அமைப்பு ஆகும்.
இந்தக் கடைசி முயற்சியும் தோல்வியுற்ற அளவில் MG
ரோவிரின் சரிவு உடனடியாக ஏற்பட்டுவிட்டது.
ஆயினும்கூட, போனிக்ஸ் குழுவின் நான்கு இயக்குனர்களை பொறுத்தவரையில், தனிப்பட்ட
முறையில் அவர்களுடைய MG
ரோவரில் கொண்ட முதலீடு பெரும் இலாபத்தை கொடுத்தது. பைனான்சியல் டைம்ஸ் குறிப்பிட்டுள்ளது போல், லாங்பிரிட்ஜிற்கு
நிர்வாகிகள் அனுப்பப்பட்ட அன்றே, "தங்கள் நிலையில் இரக்கமற்ற எந்த முதலாளிகளும் செய்யக் கூடியதையும் அவர்கள்
செய்தனர்; ஊக்க முறையில்தான் ஊதியம், சொத்துக்களை அழித்தல், இருப்புக்காசு நேரத்துடனே எடுத்துக்
கொள்ளப்படல் என்று." மேலும் இது "வேறு ஒருவரின் பணத்தை எடுத்துக் கொள்ளுவது போல் இருந்தது." என்று
பைனான்சியல் டைம்ஸ் விவரித்திருந்த்து.
போனிக்ஸ் அமைக்கப்படுவதற்கு தேவையான ஆரம்பத் தொகை 60,000 பவுண்டில்
இருந்து, நான்கு உரிமையாளர்களான டவர்ஸ், பீட்டர் பேல், நிக் ஸ்டீபென்சன் மற்றும் ஜான் எட்வார்ட்ஸ் அனைவரும்
விரைவில் மில்லியனர்கள் ஆனார்கள். தங்களுடைய சேமிப்புப் பணத்தை கொழிக்க எந்த வாய்ப்பையும் அவர்கள்
நழுவ விடவில்லை; தங்களுக்கு தாராளமான ஊதியத்தை கொடுத்துக் கொண்டு, 13.5 ஓய்வூதிய தொகை
நிதியையும் உருவாக்கி அதனாலும் அவர்கள் 40 மில்லியன் பவுண்டுகள் கூடுதலாக செல்வத்தை சேர்த்தனர்.
MG ரோவரை அதன் நிர்வாக இயக்குனர்கள்
28 வெவ்வேறு நிறுவனங்களா பிரித்தனர், ரோவரின் இலாபம் தரும் பகுதியான எஞ்சின், கார் வாடகைக்கு விடும்
வணிகத்தை Techtronic
என்ற தங்கள் நேரடிக் கட்டுப்பாட்டிற்குள் இருந்த ஒரு நிறுவனத்திற்கு கொடுத்தனர்; பின்னர் அதைப் பெரும் இலாபத்திற்கு
விற்றனர். அவர்கள் MG Rover
ஐ ஒரு வெற்றுக் கூடாக செய்து, அதில் கடன்கள் மட்டும்தான் மிஞ்சின; அவ்வாறு கடன்பட்ட நிறுவனங்கள் சில அவர்களின்
சொந்த நிறுவனங்களாக இருந்ததுடன், ரோவரை இப்பொழுது முக்கிய கடனாளி நிறுவனமாக்கினர்.
BMW, ரோவரின் கார் நிதிய
நிறுவனமான MGR Capital
இனை நேரடியாக இயக்குனர்களுக்கு விற்றுவிட்டது; அவர்கள் ஒரு கூட்டு
நிறுவனத்தை HBOS
வங்கியுடன் நிறுவினர்; 313 மில்லியன் பவுன் பங்குகள் கார்க்கடன், நீண்டகால வாடகை இவற்றிற்காக 2001ல்
BMW
இடம் இருந்து வாங்கப்பட்டன. பைனான்சியல் டைம்சின் கூற்றின்படி, இயக்குனர்கள் எதிர்பாரா பெரும்
இலாபமான 6.1 மில்லியன் பவுண்டிலும் பங்கு பெறுவர்: இது இந்த ஆண்டு அல்லது அடுத்த ஆண்டு ஆரம்பத்தில் கடனின்
இறுதி மாதாந்த செலுத்துகையை அவர்கள் MGR
Capital இல் இருந்து பெறுவர்.
இந்த இயக்குனர்கள்
Studley Castle எனப்பட்ட ஒரு 28 படுக்கையறை
கொண்ட மாளிகை, Warwickshire
பகுதியில் இருந்ததை போனிக்ஸ் நிறுவனத்திற்கு மாற்றி அதை மாநாட்டு நிலையமாக வாடகைக்கு விட்டனர்.
அதுவும், லாங்க்பிரிட்ஜின் சொத்துக்கள் 2002ல் இருந்து 2004க்குள் விற்கப்பட்டவை, அவர்களுக்கு 75 மில்லியன்
பவுண்டை ஈட்டித் தந்தது. லாங்பிரிட்ஜ் ஆலையின் 403 ஏக்கர் நிலமும் குறைந்த விலையான 57 மில்லியன்
பவுண்டிற்கு விற்கப்பட்டது. கார் உதிரி பாகங்கள் நிறுவனம்
Caterpillar Logistics (UK)
என்ற அமைப்பிற்கு 100 மில்லியன் பவுண்டிற்கு விற்கப்பட்டது. இவர்களுடைய நடவடிக்கைகள்
போனிக்ஸ் நால்வரையும் "முதலாளித்துவத்தின் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட
முடியாத முகம்" என்று BMW
இனையே கூற வைத்தது.
தொடரும்...
Top of page |
