World Socialist Web Site www.wsws.org

Bus-train collision kills 37 in Sri Lanka

இலங்கையில் பஸ்ஸும் ரயிலும் மோதிக்கொண்டதில் 37 பேர் கொல்லப்பட்டனர்

கொழும்பிலிருந்து 66 கிலோ மீட்டரில் உள்ள யாங்கல்மோதர புகையிரத கடவையில், கடந்த புதன் கிழமை காலை புகையிரதத்துடன் பஸ் ஒன்று மோதிக்கொண்டதில் 37 பேர் கொல்லப்பட்டதுடன் 50க்கும் மேற்பட்டோர் காயமடைந்தனர். இந்த சம்பவமானது இலங்கையில் பயணிகள் போக்குவரத்து அமைப்பின் நெருக்கடியை அம்பலப்படுத்தியுள்ளது.

கொழும்பில் இருந்து 150 கிலோமீட்டருக்கும் அப்பால் உள்ள கல்கிரியாகமவில் இருந்து கொழும்புக்கு வந்துகொண்டிருந்த தனியார் பஸ் வண்டி, காலை 8.15 மணியளவில் கொழும்பிலிருந்து கண்டிக்கு சென்றுகொண்டிருந்த நகர்சேர் கடுகதி புகையிரதத்தில் மோதியது. பஸ் தீப்பற்றுவதற்கு முன்னதாக புகையிரதம் அதை சுமார் 75 மீட்டர்கள் வரை இழுத்துச் சென்றுள்ளது. தகவல்களின்படி 55 ஆசனங்கள் மாத்திரம் கொண்ட அந்த பஸ் வண்டியில் 120 பிரயாணிகள் பயணம் செய்துள்ளனர்.

35 பேர் ஸ்தலத்திலேயே உயிரிழந்தனர். காயமடைந்த பிரயாணிகள் பொல்காவெல, குருணாகல, கேகாலை அரச ஆஸ்பத்திரிகளுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்ட அதே சமயம், கடுமையாக காயமுற்ற 10 பிரயாணிகள் கொழும்பு தேசிய வைத்தியசாலைக்கு மாற்றப்பட்டனர். அவர்களில் இருவர் காயம் காரணமாக உயிரிழந்தனர்.

நேரில் கண்டவர்களின்படி, பஸ் கடவையை அடைந்த போது வீதியின் கடவை மூடப்பட்டிருந்தது. ஆனால், கடவை இயக்குனர் எச்சரிக்கை செய்த போதும், பஸ் நடத்துனர் கீழிறங்கி, கடவை தவிர்ப்பதற்காக பஸ் வண்டியை வலமும் இடமுமாய் செலுத்தி கடவையை கடக்குமாறு சாரதிக்கு சமிக்ஞை செய்தார். புகையிரதம் கடவையை அண்மித்தபோது, பஸ் வண்டியின் பின் பகுதி புகையிரத பாதையில் இருந்தது.

இந்த பஸ் வண்டியில் பணியாற்றியவர்கள், அந்த வழியே ஓடும் இன்னுமொரு பயணிகள் பஸ் வண்டியை முந்திச் செல்வதற்காக இந்த ஆபத்தான நடவடிக்கையை மேற்கொண்டதாக பின்னர் தெரியவந்தது. கடவை இயக்குனரின்படி, பல பஸ் சாரதிகள் தமது போட்டியாளர்களை முந்தி மேலதிக பயணிகளை ஏற்றுவதற்காக மூடியிருக்கும் கடவையை இந்த முறையில் கடக்கின்றனர். இதற்கு முன்னரும் இது போன்ற சம்பவங்கள் நிகழ்ந்துள்ளன.

ஐக்கிய மக்கள் சுதந்திர முன்னணி அரசாங்கம், சாரதிக்கும் நடத்துனருக்கும் மனித கொலைக்கான குற்றச்சாட்டை சுமத்தவுள்ளதாக உடனடியாக குறிப்பிட்டது. அத்தோடு பாதிக்கப்பட்ட ஒவ்வொருவரது குடும்பத்துக்கும் வெறும் 25,000 ரூபாவை (250 அமெரிக்க டொலர்கள்) வழங்குவதாகவும் அரசாங்கம் அறிவித்தது.

அரசாங்கமும் ஊடகங்களும், பஸ் வண்டியில் பணியாற்றியவர்களை பலிகடாவாக்குவதன் மூலம், இந்த கொடூர சம்பவத்தின் பின்னணியில் உள்ள அரச போக்குவரத்து அமைப்பின் தனியார்மயமாக்கம் மற்றும் சீரழிவு, தனியார் பஸ்களுக்கிடையிலான வெறித்தனமான போட்டி மற்றும் பஸ் ஊழியர்கள் முகம் கொடுக்கும் துன்பகரமான சமூக நிலைமைகள் போன்ற காரணங்களை மறைக்க முயல்கின்றன.

போக்குவரத்து அமைச்சர் பீலிக்ஸ் பெரேராவை மேற்கோள் காட்டிய போக்குவரத்து அமைச்சின் பேச்சாளர் உதய மானவசிங்க: "இந்த விபத்து நடந்துள்ள விதத்தை பார்க்கும் ஒருவர், இலங்கையின் தனியார் பஸ் சேவை தொடர்பாக உண்மையை உணர்ந்துகொள்வார்," என ஏற்றுக்கொண்டார். "இலங்கையில் வருடந்தோரும் 2,000 முதல் 2,200 வரை வீதி விபத்துக்கள் நடக்கின்றன. அவற்றில் 500 விபத்துக்கள் தனியார் பஸ்கள் சம்பந்தப்பட்டவையாகும்," என அவர் மேலும் தெரிவித்தார்.

2003 மத்திய வங்கி அறிக்கையின்படி, இலங்கையின் பயணிகள் போக்குவரத்தின் 80 சதவீதத்தை பஸ் வண்டிகள் நிறைவேற்றுகின்றன. பஸ் சேவையின் மூன்றில் இரண்டு பங்கை தனியாரே பூர்த்தி செய்கின்றனர். ஆபத்தை உணர்ந்தும் பொருட்படுத்தாத சிறிய இயக்குனர்களே மேலாதிக்கம் செலுத்துகின்றனர். கொள்கை கற்கை நிறுவனத்தினால் கடந்த ஜூனில் ஏற்பாடு செய்ப்பட்டிருந்த, ஒழுங்குகளின் தாக்கம் பற்றிய கணிப்பீட்டிற்கான பட்டறைக்கு பேராசிரியர் அமல் எஸ். குமாரகே சமர்ப்பித்த அறிக்கையின்படி, 15,000 தனிநபர்கள் 18,000 பஸ் வண்டிகளின் உடமையாளர்களாக இருக்கின்றனர்.

பெரும்பாலான பஸ் உரிமையாளர்கள் வங்கிகளால் வழங்கப்பட்ட கடன்களிலோ அல்லது நிதி நிறுவனங்களால் வழங்கப்பட்ட குத்தகை ஒப்பந்தங்களிலோ பஸ்களை வாங்கியுள்ளனர். பஸ் வண்டிகள் அபகரிக்கப்படுவதை தவிர்ப்பதன் பேரில் அவர்கள் மாதாந்தம் பல ஆயிரம் ரூபாய்களை செலுத்த வேண்டும். மறுபக்கத்தில் இந்த உரிமையாளர்கள் தங்களது கடனை செலுத்தி முடிப்பதற்காகவும் தமது சொந்த வாழ்க்கைக்கு சிறிதளவாவது சம்பாதித்துக்கொள்ளவும் சாரதிகள் மீதும் நடத்துனர்கள் மீதும் கடுமையான அழுத்தத்தை திணிக்கின்றனர். இந்த நிலைமைகள் பஸ் ஊழியர்களை கொடூரமான போட்டிக்குள் தள்ளியுள்ளது.

நிலையான நேர அட்டவணையின்றி தனியார் பஸ் வண்டிகள் ஒரே பாதையில் பயணிகளை ஏற்றுவதற்காக ஒன்றை ஒன்று முந்தும் போட்டியில் ஈடுபடுகிறன்றன. அடிக்கடி கொள்ளளவுக்கும் அதிகமான பயணிகளால் நிரம்பிய தொலைதூர பிரதேசங்களுக்கான தனியார் பஸ்கள், வேகமாக செல்வதிலும் போட்டியாளர்களை முந்துவதற்காக மற்றும் பயணத்தை முடிந்தளவு குறைந்த நேரத்தில் முடிப்பதற்காகவும் ஆபத்தான செயல்களில் ஈடுபடுவதிலும் அபகீர்த்தி பெற்றவை. இலங்கையின் குறுகிய, சன நெருக்கடியான மற்றும் ஒழுங்காகப் பராமரிக்கப்படாத வீதிகளில், இவ்வாறான ஓட்டம் தவிர்க்க முடியாதவாறு விபத்துக்குள் முடிவடைகிறது.

குமாரகேயின் அறிக்கையின்படி: "பெரும்பாண்மையான உரிமையாளர்கள் தங்களது பஸ்கள் மீது சொற்ப கட்டுப்பாட்டையே கொண்டுள்ளனர். சிலர் பயிற்றுவிக்கப்படாத அனுமதிப்பத்திரமற்ற மூன்றாந்தர பணியாட்களுக்கு பஸ்களை குத்தகைக்கு விட்டுள்ளனர். வருமானம் குறைவு, அதிக செலவு மற்றும் பெரும்பாலானவர்கள் 13 முதல் 15 மணித்தியாலங்கள் வேலை செய்கின்ற நிலையில் தொழிலாளர்களின் நிலைமை சோகமானது. அதேவேளை, பஸ்களுக்கிடையிலான போட்டி அபாயகரமான ஓட்டத்திற்கு வழிவகுப்பதோடு அதன் விளைவாக விபத்துக்களின் எண்ணிக்கை இரண்டு மடங்காகியுள்ளது. சேவையின் தரம் தொடர்பாக எந்தவிதமான உத்தரவாதம் கிடையாது."

குத்தகை கம்பனிகளும் வங்கிகளும் தமது இலாபத்தை பெற்றுக்கொள்ளும் அதேவேளை, பஸ் பணியாளர்கள் உயர்ந்த விபத்து வீதத்திற்காக குற்றம் சாட்டப்படுகின்றனர். அண்மைய துன்பகரமான சம்பவத்தின் பின்னர், ஊடங்களுக்கு கருத்துத் தெரிவித்த தனியார் பஸ் உரிமையாளர் சங்கத்தின் தலைவர் கெமுனு விஜேரத்ன, சாரதிகளையும் நடத்துனர்களையும் "மிருகங்கள், போதைவஸ்து பாவிக்கும் ஒரு பிரயோசனமற்ற கூட்டம்" என வகைபடுத்தியதுடன், "சாரதிகளும் நடத்துனர்களும் எங்களது நாளாந்த வருமானத்தில் 25-30 சதவீதத்தை திருடிக்கொள்கிறார்கள், அவர்கள் எங்களுக்கு முழு வருமானத்தையும் தருவதேயில்லை," என குற்றம்சாட்டினார்.

அவரின் அக்கறை பிரயாணிகளின் பாதுகாப்பு அன்றி பஸ் உரிமையாளர்களின் இலாபமேயாகும். பஸ் பணியாளர்கள் சகிக்க முடியாத நிலைமைகளை எதிர்கொள்கின்றனர். தொழிலில் இருந்து சற்றுமுன் விலகிய நடத்துனர் ஒருவர்: "வேலை செய்வது சாத்தியமற்றது. நாங்கள் அதிகாலையில் இருந்து பின் இரவு வரை வேலை செய்கிறோம். பிரயாணிகளும் பொலிசாரும் மற்றும் ஏனைய அதிகாரிகளும் எங்களை திட்டுவார்கள். நாளின் முடிவில் நாங்கள் போதிய அளவு சம்பாதிப்பதில்லை என பஸ் உரிமையாளர் எம்மை திட்டுவார். அது மிகவும் மோசமான வாழ்க்கை," என ஐலன்ட் பத்திரிகைக்கு குறிப்பிட்டார்.

75 சதவீதத்திற்கும் அதிகமான தனியார் பஸ் ஊழியர்கள் பாடசாலையை விட்டு விலகியவர்கள். மிகப் பெரும்பாலானவர்கள் தொழில் தேடி நகரங்களுக்கு புலம்பெயர்ந்த கிராமப்புற இளைஞர்கள். ஒரு இளம் நடத்துனரான சமன், உலக சோசலிச வலைத் தளத்துடன் உரையாடும் போது, "எங்களது வீடுகளில் ஒருதொகை பொருளாதார பிரச்சினைகள் உண்டு. ஆகவே ஒரு தொழில் தேடியே நான் நகரத்திற்கு வந்தேன். சில சந்தர்ப்பங்களில் ஒரு ஹோட்டல் பணியாளராக தொழில் கிடைக்கக் கூடும். சில சந்தர்ப்பங்களில் ஒரு நடத்துனராக இருக்க முடியும். இந்தத் தொழில் மிகவும் துரிதமானது.

"நாங்கள் காலை 4.30 அல்லது 5 மணிக்கு எழும்புவதோடு தொடர்ந்து நாள் முழுவதும் வேலை செய்கிறோம். காலை சாப்பாட்டுக்கோ அல்லது பகல் சாப்பாட்டுக்கோ குறிப்பிட்ட நேரம் கிடையாது. எமக்கு சந்தர்ப்பம் வாய்க்கும் போதுதான் சாப்பிடுவோம். வீதியில் 12 மணித்தியாலங்ளுக்கும் மேலாக கடுமையாக உழைத்த பின் சுமார் 8 அல்லது 9 மணியளவில் சேரவேண்டிய இடத்தை சென்றடைவோம். அதற்கிடையில் ஓய்வு கிடையாது."

அதன் பின்னரும், பஸ் ஊழியர்கள் இரவு 10-11 மணிவரை பஸ் வண்டியை கழுவ வேண்டும். அவர்கள் தற்காலிக நிவாரணமாக மதுபானம் அருந்துவர். அதன் பின்னர் பஸ் வண்டியிலோ அல்லது ஒரு நெரிசலான அறையொன்றில் நாலுபேர் அல்லது ஐந்துபேர் நித்திரைகொள்வர்.

"அறை ரொம்பவும் வசதியற்றது. நித்திரை கொள்ளமுடியாது. எப்போதும் சிகரட் புகையால் நிறைந்திருக்கும். அறைகள் மிகவும் சிறியவை. காற்றோட்டம் குறைந்தவை. அடிக்கடி வீட்டு ஞாபகம் வருவதால் நித்திரைகொள்ளவும் முடியாது." என அவர் குறிப்பிட்டார்.

உரிமையாளர்களின் வருமான இலக்கை அடையத் தவறினால் அவர்களது தொழிலுக்கு ஆபத்து ஏற்படும். "எவ்வளவு பயணிகளை ஏற்ற முடியுமோ அவ்வளவுபேரை ஏற்ற எப்போதும் நாங்கள் முயற்சிப்போம். இது பயணிகளுடனான வாக்குவாதத்திற்கு வழிவகுப்பதோடு சில வேளைகளில் கைகலப்பும் ஏற்படுவதுண்டு. ஆனால், நாங்கள் இலக்கை அடைய உழைக்காவிட்டால் தொழிலில் இருந்து நீக்கப்படுவோம். இந்த அவநம்பிக்கையான நிமையில் நாங்கள் பயணிகளுடன் மாத்திரமன்றி எமது சகாக்களுடனும் கூட மோதிக்கொள்ளத் தள்ளப்படுவோம். நாங்கள் ஒரு சிறு பிழைவிட்டால் அது உயிராபத்தான விபத்திற்கு வழிவகுக்கும் என்பது எமக்கு தெரியும். ஆனால் அந்த நிலைமக்கு நாங்கள் தள்ளப்பட்டுள்ளோம்."

தேசிய போக்குவரத்து மருத்துவ நிலையத்தின் தலைவர் டாக்டர் காமினி கருணாநாயக்க, விறுவிறுப்பான வேலை நிலைமைகள் எவ்வாறு விபத்துக்களுக்கு வழிவகுக்கின்றது என்பதை விளக்கிய போது: "8 மணித்தியால வேலைக்கு பின்னர் எந்தவொரு சாரதிக்கும் நல்ல நித்திரை தேவை. அவர் நல்ல ஆரோக்கியத்துடன் இருக்க வேண்டும். அது மட்டும் போதாது, அவரது மனநிலையும் திடகாத்திரமானதாக இருக்க வேண்டும். ஒரு சாரதி அத்தகைய நிலைமையில் இல்லாவிட்டால், மனத் தடுமாற்றத்தினாலும் கை நடுக்கத்தினாலும் விபத்துக்கள் சாத்தியமாகலாம்" எனத் தெரிவித்தார்.

"ஒரு விபத்திற்குப் பின்னர் குறிப்பிட்ட சாரதி முழுமையான மருத்துவ சோதனைக்கு உட்படுத்தப்பட வேண்டும். அது கட்டாயமானது. இந்த விடயம் தொடர்பாக பொலிசார் முடிவெடுப்பதை நான் ஏற்றுக்கொள்ளவில்லை. இது சாரதிக்கு பிரதிகூலங்களை ஏற்படுத்துகிறது," என அவர் மேலும் குறிப்பிட்டார்.

ஒரு சிறிய பஸ் உரிமையாளரான சுனில், எவ்வாறு பஸ் உரிமையாளர்கள் வருமான இலக்கிற்காக வேலையாட்களுக்கு அழுத்தம் கொடுக்கின்றனர் என்பதை சுட்டிக் காட்டினார். "நாளந்த வருமானம் கிட்டத்தட்ட 5,000 ரூபா. எரி பொருட்களுக்கு 1,200 ரூபா செலவாகும். குத்தகை தவணைக்காக 1,000 ரூபாவும் சம்பளத்திற்காக 800 ரூபாவும் ஒதுக்க வேண்டும். மாதாந்தம் பராமரிப்புக்காக நாங்கள் 7,500 ரூபாவை சேகரிக்க வேண்டும். இவற்றுக்கும் மேலாக, டயர்கள், பிரேக்லயினர் மற்றும் உதிரிப்பாகங்களுக்காகவும் ரூபா 15,000 ஒதுக்க வேண்டும்."

அடுத்தடுத்து பதவிக்கு வந்த அரசங்கங்கள் அரசுக்கு சொந்தமான போக்குவரத்து சேவையை படிப்படியாக சீரழித்தன. இதன் விளைவாக உருவான தனியார் உடமையின் ஆதிக்கம் பயணிகளுக்கு மரணப் பொறியை உருவாக்கியுள்ளதையே இந்த நிலைமைகள் சுட்டிக்காட்டுகின்றன. 1977ல் பதவிக்கு வந்த வலதுசாரி ஐக்கிய தேசியக் கட்சி, மத்தியமயப்படுத்தப்பட்ட அரச போக்குவரத்து சேவையை கலைத்து பயணிகள் போக்குவரத்தில் தனியார் மூலதனத்தை அனுமதிப்பதை ஆரம்பித்து வைத்தது. பின்னர் ஸ்ரீ லங்கா சதந்திரக் கட்சி (ஸ்ரீ.ல.சு.க) தலைமையிலான பொதுஜன ஐக்கிய முன்னணி இக்கொள்கையை தொடர்ந்தது.

2004 மத்திய வங்கி அறிக்கை: "2004ல் வீதி பயணிகள் போக்குவரத்தின் தரத்தில் எந்தவிதமான குறிப்பிடத்தக்க அபிவிருத்தியும் காணப்படாததோடு கடந்த சில தசாப்தங்களாக மேலோங்கிவந்த குறைபாடுகள் பிரமாண்டமாகியுள்ளன. பற்றாக்குறையான சேவை, குறைந்த தரம் மற்றும் அதிகரித்துக்கொண்டிருக்கும் விபத்துக்களும் பொது வீதி போக்குவரத்து சேவையின் குறைபாடுகளாக உள்ளன," என ஏற்றுக்கொண்டுள்ளது.

இந்த அறிக்கை எஞ்சியிருந்த அரசு சார்ந்த பஸ் கம்பனிகளும் தொடர்ச்சியாக நலிவுறுவதையே காட்டுகிறது. 2003-04 காலகட்டத்தில், அரச பஸ் கம்பனிகளின் இயக்கமானது 334 மில்லியன் கிலோமீட்டர்களில் இருந்து 296 மில்லியன் கிலோமீட்டர்கள் வரை 11.4 வீதத்தால் வீழ்ச்சியடைந்துள்ளது. பயணிகள் கிலோமீட்டர்கள் அதாவது 17,446 மில்லியனிலிருந்து 14,537 மில்லியன்கள் வரை 16.7 சதவீதத்தால் குறைந்துள்ளது.

அரசாங்கத்திற்கு சொந்தமான புகையிரத சேவையின் நிலைமையும் இதுவே. "2004 இறுதியில், இலங்கை புகையிர சேவை 131 லொகோமோடிவ் (locomotives) இரயில் என்ஜின்கள் மற்றும் பவர் செட் இரயில்களை மட்டுமே கொண்டிருந்தது. ஆனால் திருப்தியான சேவைக்கு 153 தேவையாகும். பெரும்பாலான லொகோமோடிவ் மற்றும் பவர் செட்கள் 25 வருடங்கள் பலமையானவையாக உள்ள அதேவேளை, பெட்டிகளில் 75 சதவீனமானவை 15 வருடங்கள் பழமையானவையாகும். இயக்க கண்காணிப்பு அமைப்பானது வலையமைப்பின் ஒரு பகுதியை மாத்திரமே உள்ளடக்கியுள்ளதுடன் இது தரம் உயர்த்தப்படவேயில்லை," என இந்த அறிக்கை கூறுகிறது.

காலையிலும் மாலையிலும் அவசரமான நேரங்களில் நிரம்பிவழியும் புகையிரதங்களில் பயணிகள் மிதிபலகையின் இறுதி படியிலும் பிரயாணம் செய்ய வேண்டியுள்ளது. சில பயணிகள் மலசல கூடங்களிலும் காவல் அறைகளிலும் கூட பிரயாணம் செய்கின்றனர். சில வேளைகளில் உயிராபத்தை பொருட்படுத்தாது பயணிகள் புகை வண்டி பெட்டியின் கூரையின் மீதும் பயணம் செய்கின்றனர்.

இந்த அண்மைய அழிவு சம்பந்தமான குமாரதுங்க அரசாங்கத்தின் பிரதிபலிப்பானது, அவரது அரசாங்கத்தினாலும் மற்றும் அதன் ஐ.தே.க முன்னோடிகளாலும் பின்பற்றப்பட்டு வந்த பொருளாதார ஒழுங்கின் கீழ் எந்த முன்னேற்றமும் வெகுஜனங்களை அடையப்போவதில்லை என்பதையே அம்பலப்படுத்துகிறது. கடந்த புதன் கிழமை கோர விபத்தானது, தனியார் இலாபத்திற்கன்றி பயணிகளின் பாதுகாப்பையும் வசதிகளையும் முதன்மைப்படுத்தும் ஒரு உயர்தரமான பொது போக்குவரத்து அமைப்பை ஸ்தாபிக்கும் சோசலிச கொள்கைகளின் அவசியத்தையே வலியுறுத்துகிறது.