World Socialist Web Site www.wsws.org

இந்த அறிக்கையை CAIB ன் வலைத் தளமாகிய http://www.caib.us இல் காணலாம். அடைப்புக் குறிப்புக்குள் உள்ள எண்கள், அறிக்கையின் பக்க எண்களாகும்.

CAIB இன் முடிவுரைகள் வெளியிடப்பட்டமை, கொலம்பியா விண்வெளிக்கலத்தின் விபத்தைப் பற்றிய அடிப்படைக் காரணங்களை ஆராய ஒரு வாய்ப்பைத் தந்துள்ளது. குழுவின் தலைவர் அட்மிரல் ஹரால்ட் கிரஹாமும் மற்றவர்களும் NASA உடன் அல்லது இராணுவத்துடன் தொடர்பு கொண்டவர்கள் அடங்கிய இக்குழு ஆய்வின் ஆரம்பத்திலிருந்தே விபத்தின் காரணம் யாருடையது எனக் குறிக்க விருப்பமில்லை என்பதைக் குறிப்பில் உணர்த்தியது. தனியார் ஒப்பந்தக்காரர்கள், அரசியல்வாதிகள் ஆகியோரின் பாத்திரம் விபத்தில் எந்த அளவு என்பதை மூடிமறைத்துவிடும் அளவில்தான் முடிவுரைகள் பெரும்பாலும் அமைந்துள்ளன. இதைத் தவிர குழு தயாரித்துள்ள பரிந்துரைகள் விபத்திற்கான அடிப்படைக் காரணங்களை ஆய்வு செய்யவுமில்லை.

எவ்வாறிருந்தபோதிலும் விசாரணை நடத்துவதற்காக சேகரிக்கப்பட்ட பொருட்கள், தனியார்மயமாக்குதல் மற்றும் கடந்த பல 10 வருடங்களாக NASA வின் நடவடிக்கைகளைப் பண்பிட்டுக்காட்டும் வரவு செலவுத் திட்டத்தில் வெட்டுக்கள் பற்றிய கண்டனத்திற்கு ஆளாக்கும் குற்றச்சாட்டை வழங்குகின்றன.

கொலம்பியா விண்கலம் மீண்டும் பூமியின் சுற்றுப்புறத்தில் நுழையும்போது சிதைந்து அழிந்துபோனதற்கான பெருமளவுச் சான்று அதன் ஏவுதலின்போது கலத்திற்கு ஏற்பட்ட பாதிப்பின் விளைவு ஆகும் என ஆய்வுக்குழு கூறுகிறது. ஏவப்பட்டு 82 வினாடிகளில் வெளி எரிபொருள் தாங்கியின் காப்பகத்திலிருந்து ஒரு பெரிய நுரைத்தடுப்பு காப்பு (Foam Insulation) கழன்று வந்து கலத்தின் இடது இறக்கைப் பகுதியின் தடுப்புச்சுவரமைப்பைத் தாக்கியது. (Reinforced Carbon-Carbon -RCC) என்ற பொருளால் தயாரிக்கப்பட்டிருந்த தடுப்புச்சுவரமைப்பு இறக்கைப் பகுதியையும் கலத்தின் மற்ற பகுதிகளையும், மீண்டும் வழி மண்டலத்தினுள் நுழையும் வேளையில் வெளிப்படும் மிக அதிகமான உயர் வெப்பத்திலிருந்து பாதுகாக்கும்.

''இந்த வெப்பத்தினின்றும் பாதுகாக்கும் முறையில் தோன்றிய விரிசல் அதிக உஷ்ணமடைந்த காற்றை முக்கிய தடுப்புக்காப்பு பகுதியைத் துளைக்க வைத்து இடது பகுதியின் அலுமினிய அமைப்பை தொடர்ந்து உருக வைத்து, அமைப்பின் கட்டமைப்புத்தன்மை குன்றுமாறு செய்து, வளி இயக்க சக்திகள் (Aerodynamic Forces) கட்டுப்பாடின்மையும் சிறகை இழக்கச்செய்ததுடன் கலத்தின் அழிவு ஆகியவற்றிற்கு வழிசெய்தது`` (பக்கம் 49) என்று அறிக்கை தெரிவிக்கிறது.

துல்லியமாக என்ன நடந்தது என்பதை அறிந்து கொள்ள விண்வெளிக்கலம் பற்றியும், அதனுடைய பல பாகங்களையும் பற்றிச் சிறிது தெரிந்து கொள்ளவேண்டும்.

மனிதனின் விண்வெளிப் பயணம் பாரிய சிக்கலான தொழில்நுட்ப சாதனையாகும். விண்வெளிக்கலம் பல்வேறு பகுதிகளை கொண்டது. விண்வெளி வீரர்களை கொண்டதும் இலக்கிற்குத் தேவையான பொருட்கள் கொண்ட Orbiter எனப்படும் பகுதி, விண்கலத்தின் முக்கிய எஞ்சின்கள், வெளிப்புற எரிபொருள் தாங்கி, திண்ம ஏவு பொருள் உந்துபகுதி என்பவையே அவையாகும். இந்த விண்கலம் 2.5 மில்லியன் சிறு பகுதிகளையும், 230 மைல் நீள மின் கம்பிகளையும், 1060 வால்வுகள், 1440 சுற்றுத் தடைகள் இவற்றைக் கொண்டு உருவாக்கப்பட்டது என்று அறிக்கை கூறுகிறது. ஏவப்படும் நேரத்தில் 4.5 மில்லியன் இறாத்தல் நிறையுள்ள இக்கலம் ஒலியின் வேகத்தை விட 25மடங்கு கூடுதலாக, மணித்தியாலத்திற்கு 17,500 மைல் வேகத்தில் செலுத்தப்பட்டு 8 நிமிடத்தில் தனது சுற்றுத்தடத்தை அடைந்துவிடும். (14)

விண்கலத்தின் முக்கிய இயந்திரங்களை இயக்கத் தேவைப்படும் ஆற்றல், ஏவும்பொழுது வெளித்தொட்டியில் 500,000 கலன்கள் பிராணவாயு, ஹைட்ரஜன் வடிவில் எரிபொருளாவதற்குச் வெளிப்புறக்கலத்தில் சேமிக்கப்பட்டுள்ளது. இதைத் திரவ வடிவில் வைப்பதற்கு வாயு பொருட்கள் மிகக் குறைந்த வெப்பநிலையில் குளிர்ச்சிப்படுத்தப்படுகின்றன. வெளியிலுள்ள உயர்ந்த வெப்பநிலையில் உள்ள காற்றிலிருந்து பாதுகாக்க வெளித்தொட்டி நுரையடுக்கு ஒன்றை தடுப்புக்காப்பாக பயன்படுத்தப்படும். இப்பாதுகாப்பு தடுப்பு தொட்டிக்கு வெளியில் பனிக்கட்டிகள் உருவாகாமலும் தடுக்கின்றன.

ஏவப்படுதலின் ஆரம்பத்தில் திட ஏவு இயக்கிகளால் கலத்தின் முக்கிய பகுதி உந்தப்படுகின்றது. இவ்வியக்கிகள் தனியாக சேமிக்கப்பட்டுள்ள திரவ ஹைட்ரஜன், ஒக்ஸிஜன் சேமிப்பிலிருந்து எரிபொருளை எடுக்கின்றன. முழு வெடிப்பின்பொழுது இரு இயக்கிகளும், எஞ்சின்களும் 7.3 மில்லியன் இறாத்தல் உந்துதலை கொடுக்கின்றன; இவை 7.3 மில்லியன் இறாத்தல் எடையை தூக்கும் திறன் கொண்ட ஆற்றலை உற்பத்தி செய்கின்றன. இரண்டு திட கணை இயக்கிகளும் விண்கலத்திலிருந்து ஏவப்பட்ட இரண்டு நிமிடத்திற்குள் பிரிந்துவிடும்; அதன் பின்னர் முக்கிய எஞ்சின்கள் பணிகளை முழுமையாக ஏற்கின்றன.

விண்கலத்தை விண்வெளியில் செலுத்த தேவையான சக்தி விண்கலம் மீண்டும் திரும்பி நுழையும்போது கரைக்கப்பட்டிருக்க வேண்டும். இதன் பெரும்பாலான பகுதி கலம் பூமியின் சுற்றுப்புறத்தை அடையும்போது உயர்ந்த அளவு வெப்பத்தில் வெளியிடப்படும். மூக்கு முக்கிய முனை (இறக்கை) பகுதிகளுடையவை, 3000 டிகிரி பாரன்ஹைட் உஷ்ணத்தை எதிர்கொள்ள வேண்டும். வெப்ப பாதுகாப்பு முறை இல்லாவிட்டால் மிக தாக்கத்திற்குட்படக்கூடிய அமைப்புக்களில் உள்ள குறிப்பாக RCC பிரிவுகள் போன்றவற்றால் கலம் எரிந்துபோய்விடும். இதுதான் ஆரம்பத்தில் விண்கலம் ஏவப்படும் போது வீசப்படும் வெளித்தொட்டிக்கு நேர்கிறது.

போயிங் (Boeing) போன்ற NASAவின் பெரிய ஒப்பந்த நிறுவனங்களுள் ஒன்றான லொக்ஹீட் மார்ட்டின் (Lockheed Martin) தான் ஒவ்வொரு பயணத்தின்போதும் வெளித்தொட்டி அமைப்பதற்கு ஒப்பந்தம் பெறுகிறது. கொலம்பியா ஏவப்பட்டபொழுது சிதறிய நுரைத்துண்டு, Bipod என்று அழைக்கப்படும் நுட்பமான அமைப்பை பாதுகாத்து வந்தது. இது எரிபொருள் தொட்டிக்கும் சுற்றும் கலத்திற்கும் உள்ள தொடர்பின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது.

விபத்தின் உடனடிக் காரணத்தை ஆராயும்போது பல வினாக்கள் எழுகின்றன. வெளித்தொட்டியிலிருந்து ஏன் நுரைப் பகுதி பிரிந்துபோனது? அமைப்பிலிருந்த குறைபாடுகளில் விளைவுகளில் இது ஒன்றா? RCC அமைப்பின் முக்கியத்துவம் அறியப்பட்டுள்ளபொழுது நுரைத் தாக்குதல் தோன்றக்கூடிய அபாயத்திலிருந்து அது நல்ல முறையில் காப்பாற்றப்பட்டிருக்க முடிந்திருக்குமா?

Bipod சிக்கலான பகுதியில் அமைந்துள்ளதால் அங்கு நுரைப்பகுதியை கையால்தான் பிரயோகிக்கவேண்டும். இதனால் காற்றுதுளைகளும், சிறிய குமிழ்களும் உருவாக வாய்ப்பு உண்டு என்பது விசாரணையில் கண்டுபிடுக்கப்பட்டது. ''CAIB இன் ஆய்வின்பொழுது நடத்திய சோதனையின் போது கட்டப்பட்ட தள அமைப்பின் உருக்குலைவும், செயற்கையாக உருவாக்கப்பட்ட பிழைகளும் நுரைப்பகுதியில் ஏற்கனவே இருந்த குறைபாடுகள் முக்கிய காரணமாயின என்பதை எடுத்துக்காட்டியதுடன், குழுவிற்கு கூறப்பட்ட கருத்துக்களில் நுரை இழப்பிற்கு இது முக்கிய காரணமாக கூறப்பட்டது'' என்று NASA உத்தியோகத்தர்கள் தெரிவித்துள்ளனர் (பக்கம் 52).

"Cryopumping" எனப்படும் முறை நுரையிழப்பிற்கு வழிவகுக்கும் பிழைகளை ஏற்படுத்துவதற்கு காரணமாக இருந்திருக்கலாம். இம்முறையின்படி நுரையின் வெடிப்புக்களில் நுழைந்த காற்று எரிபொருள் தொட்டியுடன் தொடர்புகொள்ளும்போதே திரவப்பொருளாக மாறிவிடும். ஏவுதலுக்குப் பின்னர் வெப்பங்கள் அதிகரிக்கும்போது திரவம் ஆவியாகி, விரிவடைந்து, நுரைக்குள் அழுத்தத்தை அதிகரிக்கும். ஏவுதலின்போது ஏற்படும் அதிர்வுகளாலும், தொட்டியின் அழுத்தத்தினாலும், இப்பிழையானது எரிபொருள் தொட்டியிலிருந்து நுரைப்பகுதி விழுந்துவிடுவதற்கு போதுமான காரணமாக இருந்திருக்கவேண்டும்.

எரிபொருள் தொட்டியின் வடிவமைப்பு 30 ஆண்டுகளுக்கு முந்தையதும், காலம் கடந்ததுமாகும். முக்கியமாக, Bipod உடைய வடிவமைப்பு சிறந்ததாக இல்லாததுடன், நுரைப்பூச்சினை பிரயோகிப்பதில் கஷ்டங்களை ஏற்படுத்தியது. ''வெளித்தொட்டி, Bipod பிரிவு ஆகியவை சிக்கலான பயண சூழலுக்கேற்ப சோதிக்கப்படாததுடன், முழுமையான கருவிகள் பொருத்தப்பட்ட வெளித்தொட்டிகள் ஆய்வுக் கருவிகளை சரி பார்ப்பதற்காக விவரங்கள் சேகரிக்க ஏவப்பட்டதும் கிடையாது. செயற்கையாக வெளித்தொட்டியையும் மற்றும் Bipod பாதை போன்றவற்றை பரிசோதித்த ஆய்வுக்கருவிகளினதும் சரியான தன்மை விண்வெளிப் பயணத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டும் மற்றும் ஏனைய விண்வெளிப் பிராந்தியங்களிலும் இருந்து கிடைத்த சோதனை தகவல்களின் மூலம்தான் பெறப்பட்டன'' என குழு கூறுகிறது (பக்கம் 52).

RCC அமைப்புக்கள் பலமுறை நுரையால் தாக்கப்படுபவதுடன், ஒரு கால அளவிற்குப்பின் மாற்றப்பட்டிருக்கவேண்டும். இந்த அமைப்பின் முதிர்ச்சி அல்லது மூப்புத்தன்மைக்கு காரணம் துருப்பிடித்தலாகும். இது ஒக்சிஸன் (பிராணவாயு) அமைப்பு பூச்சின் மேற்பகுதியில் ஊடுருவதால் விளையும் இரசாயன மாற்றம் ஆகும். இத்துருப்பிடித்தலின் பிரதிபலிப்பு RCC அமைப்பின் பரிமாண அடர்த்தி குறைந்தது, சிதைவிற்கு ஏற்றதாக மாற்றுகின்றது.

எவ்வாறிருந்தபோதிலும், துருப்பிடித்தலானது நேரடியாக அளக்க முடியாதது. எனவே அது ஆய்வின் மூலம் தான் மதிப்பிடப்பட்டு, கடைசி மதிப்பீடுகளின்படி அமைப்புக்கள் மாற்றப்படுகின்றன. பல RCC அமைப்புக்களும் தங்கள் கால வரம்பை எட்டிவிடாததால் அவை அசல் கருவிகளாக இருப்பதால் கொலம்பியா கட்டப்பட்ட காலத்திலிருந்து ஒவ்வொரு பயணத்தின்போதும் பயன்படுத்தப்பட்டவை. குழுவால் நுரைத்தாக்குதலுக்கு உட்பட்டது எனக் கருதப்படும் ஒரு குறுகிய கால வரம்பு கொண்ட 8வது அமைப்பு (Panel 8) 60 பயணங்களுக்கு மேலாக பயன்படுத்தப்பட்டும் ஒருபோதும் மாற்றப்படவில்லை.

அமைப்பின் கால வரம்பு பற்றிய மதிப்பீடுகள், கூடுதலான துருப்பிடித்தல் RCC அமைப்பிலுள்ள துத்தநாக ஒக்சைட் (Zinc Oxide) புகுந்ததால் ஏற்பட்ட விளைவுகளை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளவில்லை. 1992ம் ஆண்டு சிறிய ஊசிமுனைத் துளைகள் கொலம்பியாவின் RCC அமைப்பில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. ''முக்கிய முனை ஆதார முறையில் துத்தநாகம் கிடையாது; ஆனால் ஏவு அட்டை அரிப்பு பாதுகாப்பில் மேற்பூச்சின் கீழ் அசேதன (கரியமற்ற) துத்தநாக முதல் பூச்சு இருப்பதுடன், ஏவுதலுக்கு பின்னர் இந்த மேற்பூச்சு எப்போதும் புதுப்பிக்கப்படவில்லை'' (57). கடந்த சோதனைகள், ஏவும் தளம் மழையால் கழுவப்பட்டு கலத்தின் RCC அமைப்பினுள் முதல் உள்பூச்சின் துகள்கள் சென்றடைந்திருக்கக்கூடும் எனத் தெரிவிக்கின்றன. இது RCC அமைப்பின் துருப்பிடித்தலுக்கு காரணமாகி இருந்து அமைப்பை குன்ற வைத்து, நுரைத் தாக்குதலுக்கு உள்ளாகக்கூடிய அபாயத்தை தோற்றுவித்திருக்கலாம்.

NASA நிர்வாகிகளால் அதிக அளவு கூறப்பட்டுள்ள கருத்து, நுரைத்தாக்கம் RCC அமைப்பில் போதுமான அளவு ஆபத்தை, அதாவது அது எரியக்கூடிய தன்மைக்கு இட்டுச்செல்லும் அளவிற்கு இருந்திருக்காது என்பதாகும். ஆனால் இந்த முன் கருத்தை மறுப்பதற்கு விசாரணைக்குழு சோதனைகளை நடத்தியதில் நிர்வாகிகள் கூற்றுக்கு எதிரானதுதான் நிகழ்ந்தது; NASA வின் ஒப்பந்தக்காரர்கள் இச்சோதனைகளை செய்ததே இல்லை. RCC அமைப்புக்களும் லொக்ஹீடால் (Lockheed) தயாரிக்கப்படுபவை.

NASA அதன் ஒப்பந்தக்காரர்கள் கவனக்குறைவு நுரைக் குறைகளுக்கு காரணம் அல்ல என அறிக்கை தெரிவித்தாலும், அறிக்கையிலுள்ள சான்றுகளே அதை மறுக்கின்றன. வெளித்தொட்டியின் வடிவமைப்பு ஏன் நவீனப்படுத்தப்படவில்லை, நுரைத்தன்மையின் தரம் மேம்பாடு பெற ஏன் நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்படவில்லை? கொலம்பிய பயணம் அத்தகைய முயற்சிகளில் முதலாவது அல்ல என்பதைக் காணும்போது இக்கேள்வி குறிப்பிட்ட முக்கியத்துவம் பெறுகிறது. உருவவிளக்கம் இருக்கின்ற 79 பயணங்களில் 80 சதவீதத்திற்கும் மேலானதில் நுரை இழப்பு ஏற்பட்டது என்பதற்கு ஆதாரம் இருக்கிறது என அறிக்கை கூறுகிறது. ஆனால் கொலம்பியா விபத்தில் குறிப்பிட்ட பகுதியான இடது Bipod பகுதி மட்டும் நுரை வெளியீட்டிற்கு பத்து சதவிகிதம் முந்தைய பயணங்களில் காரணமாய் இருந்துள்ளது.

''விண்வெளிக் கல திட்டத்தின் காலத்தில், சுற்றுபவை (Orbiters) வெப்ப பாதுகாப்பு முறையின் மேல், கீழ் ஓடுகளில் சராசரி 143 சிறுகுழிகளுடனும், சராசரி ஒரு பக்க ஒரு அங்குல அளவுடைய 31 சிறுகுழிகளுடனும் திரும்பி வந்துள்ளன.'' (122)

அட்லாண்டிஸ் என்னும் விண்கலம் 1988ல் வேறு ஒரு பகுதியில் நுரைத் தாக்குதலினால் பாதிக்கப்பட்டது. வெப்பபாதுகாப்பு ஓடுகளில் ஒன்று தகர்க்கப்பட்டது. இது பெரும் தீய விளைவை ஏற்படுத்தியிருக்கக்கூடும். அந்தத் தாக்குதல் ஏவப்பட்டபின் கண்டுபிடிக்கப்பட்டவுடன் குழுவினர் கலத்தைப் பரிசோதிக்குமாறு உத்திரவிடப்பட்டனர்; கொலம்பியாவில் இவ்வாறு செய்யப்படவில்லை.

இடது Bipod சரிவு ஏற்பட்ட தீவிரமான நிகழ்வு ஒன்று கடைசி கொலம்பிய பயணத்திற்கு இரண்டு பயணங்கள் முன்பு STS-107 இற்கு நேர்ந்தது. ஆனால் இந்த நிகழ்ச்சி ஆபத்தானது என்று வகைப்படுத்தப்படவில்லை. மாறாக, பயண நிர்வாகிகள், முன்னாள் கலத்திட்ட நிர்வாகி ரொன் டிட்ரெமோர் (Ron Dittemore) kufudkf STS-107 பணி மேலாளர் லிண்டா ஹாம் (Linda Ham) உட்பட தவறான நியாயப்படுத்தலான நுரையிழப்பு பாதுகாப்பு என்பதை ஏற்றனர். இந்த ஒப்புதல் பழைய நுரை இழப்புக்களை வகைப்படுத்தியதற்கு எதிர்மாறானதாகும்.

நுரைப்பகுதி இழப்பின் முக்கியத்துவத்தை குறைத்ததால் NASA நிர்வாகம் வெளிப்படையான பொய் கூற்றுகளில் இறங்கியது. NASA தலைமையகத்தின் பாதுகாப்பு அலுவலகம் ஓர் அறிக்கையை வெளியிட்டது: 99 சதவிகித எதிர்பார்ப்பில் நுரைத்தாக்கல் வரவிருக்கும் பயணங்களில் ஒரே பகுதியிலிருந்து வராது என்ற விவரத் தொகுப்பு கூறப்பட்டது. ''இந்தக் கணக்குமுறை, ஏமாற்று முறையாக Bipod நுரைப்பகுதியிழப்பு குறைவு எனக்காட்டுவது போலவும், Bipod பகுதி கழன்றுவிடும் வாய்ப்பு அபாயமான நிலையில் இல்லை என்பதைக் காட்டுவது போலவும் இருந்தது.'' (126)

நுரைத்தாக்குதலின் ஆபத்து நிலைப்பாட்டை குறைத்துக் கூற முக்கிய காரணம், NASAவிடம் கடுமையான ஏவுதல் கால அட்டவணையை பின்பற்ற அழுத்தம் கொடுக்கப்பட்டதேயாகும்; இது புஷ் நிர்வாகத்தால் ஆரம்பிக்கப்பட்டது. பிழைகள் அடுத்த பயணத்திற்கு முன்னர் திருத்தப்பட வேண்டுமானால் அதனால் உருவாகும் தாமதங்களை NASA நிர்வாகம் தவிர்க்க விரும்பியது. இது இக் கட்டுரை தொடரின் இரண்டாம் பகுதியில் விபரமாக ஆராயப்படவுள்ளது.

விபத்துக்கு காரணமான குறிப்பிட்ட நிகழ்ச்சிகள் விண்கலத்தின் கட்டுமானத்தில் பொது சீரழிவு நிலை பல ஆண்டுகளாக தொடர்ந்திருந்ததுதான். இந்த தேய்வு குறைந்த அளவு வரவு செலவுத் திட்டத்தால் விண்கலத் திட்டத்திற்கு ஒதுக்கீடு மற்றும் தனியார் மயமாக்கியதன் மூலம் பாதுகாப்பு அடிப்படைக் கட்டுமானம் ஆகியவற்றை குறிப்பாக Boing, Lockheed Martin நிறுவனங்களுக்கு கொடுத்ததால் ஏற்பட்டது. இந்த இரு நிறுவனங்களின் கூட்டு முயற்சி United Space Alliance என அழைக்கப்பட்டது. கலத்திட்டத்தின் ஒப்பந்தங்களின் பெரும் பகுதியை கட்டுப்பாட்டிற்குள் கொண்டுவந்தது ஆகும்.

RCC அமைப்புக்களும், நுரைப்பகுதி குறைபாடுகளும் மட்டும் கலத்தின் அடிப்படைக் கட்டுமானத்தில் குழு கண்ட தேய்வுகள் அல்ல. கலம் ஏவப்பட்டபின் விண்கலத்திலிருந்து வெளிஎரிபொருள்தொட்டி பிரியும்போது அதிலிருந்து வெளிவரும் தடைகளை பிடிப்பவை (Bolt Catchers) உள்ளன. இத்தடைகள் சரியாகப் பிடிக்கப்படவில்லை என்றால் அவை கலத்தைத் தாக்கி ஊறு விளைவிக்கும். பிடிப்புக்கள் குறிப்பிட்ட அலகுப்படி இயங்கவில்லையென கண்டுபிடிக்கப்பட்டுள்ளது. ``ஒவ்வொரு தாழ்ப்பாள் பிடிப்பும் சோதனைக்கு உட்படுத்தப்பட்டபோது, சுமை அளவான 68000 இறாத்தல்கள் எடையைவிட மிகக் குறைவாகவே பிடித்து தோல்வியுற்றது. ஒரு பரிசோதனையில் தடைகளை பிடிக்கும் கருவி 44,000 இறாத்தலிலேயே தோல்வியடைந்தது, இது தனிமைப்படுத்தப்பட வேண்டிய தடைகளின் சக்தியான 46,000 இறாத்தல் 2 சதவிகிதம் குறைந்தது ஆகும்.`` (87)

இந்த தடை பிடிப்புக்களுக்கு பொறுப்பான ஒப்பந்தக்காரர்களான United Space Alliance சரியான முறையில் தேவையான ஆய்வை பிடிப்புக்களுக்கு நடத்தவில்லை.

மேலும் ''குழு ஆய்வாளர்கள் தேய்மானத்திற்குட்பட்டிருந்த கட்டுமானங்களையும், ஏவுதல் தளத்திடன் தொடர்புடையவை, வாகன உருவாக்க கட்டிட முறை, ஊர்தியை நகர்த்துபவை போன்றவற்றை அடையாளங்காட்டியுள்ளனர்.... உதாரணமாக NASA கட்டிடத்தின் மேல் கூரையிலிருந்து உதிரும் காரைகள் கலத்தையும், கலத்தின் முனையையும் தாக்காமல் இருக்கும் வகையில் முழு வாகன சேர்ப்புக் கட்டிடத்திலும், துணைக் கூரை உட்பட வலைகளை பொருத்தியிருந்தது.

''2000 ஆண்டில் NASA 100 அடிப்படை கட்டுமான பொருட்கள் உடனடியாக கவனிக்கப்பட வேண்டும் என அடையாளம் காட்டிக் கோரியது. விண்வெளிப் பயண ஆலோசனைக் குழுவிடம் அந்த ஆண்டு நவம்பர் மாதம் ''கட்டுமான புதுப்பித்தல்'' அவசியம் என NASA தெளிவுப்படுத்தியது. ''தேய்வடையும் உள் அடிப்படைக் கட்டுமானம் மிக முக்கியமான பெரிய சிக்கல்'' என குழு முடிவு கூறியதுடன், கென்னடி விண்வெளி மைய வசதிகள் பலவற்றையும் சுற்றிப்பார்த்தபின், ''கவலைக்கிடமான நிலையில் உள்ளவை'' என்று அறிவித்துள்ளது (114-5). NASA உடைய வரவு செலவுத் திட்டத்தின் கட்டுமான முன்னேற்ற கோரிக்கை திட்டம் காங்கிரசால் நிராகரிக்கப்பட்டது.

தொடரும்......