Le contrat de trois ans négocié par Unifor pour les 6.300 travailleurs de Ford Canada a été ratifié par un vote de 81% contre 19%.
Le syndicat a réussi à convaincre une majorité de travailleurs de soutenir l'accord par des machinations antidémocratiques, et a fait miroiter des promesses d'investissement de près de 2 milliards de dollars canadiens dans l'usine d'assemblage d'Oakville, menacée par le constructeur automobile. Le président d'Unifor, Jerry Dias, a déclaré que cet «investissement historique», qui dépend de l'obtention de centaines de millions de dollars en subventions des gouvernements fédéral et ontarien, apportera aux travailleurs de Ford une sécurité d'emploi à long terme.
Au mépris flagrant des droits démocratiques de ses membres, Unifor a refusé de permettre aux travailleurs de l'automobile d'examiner le contrat avant le vote de ratification. Au lieu de cela, les travailleurs ont reçu une brochure de «faits saillants» préparée par Unifor juste trois heures avant le début du vote et une présentation en ligne via ZOOM. Dans ces circonstances, il était pratiquement impossible pour les travailleurs de discuter entre eux des revendications d’Unifor ou d'interroger Dias et les équipes de négociation des syndicats, sans parler d'évaluer correctement le contrat proposé.
L'hostilité d’Unifor à l'égard des droits de ses membres – dont beaucoup ont signé une pétition ces dernières semaines, exigeant que le syndicat rende publique l'intégralité de tout contrat proposé bien avant un vote de ratification – a suscité l'indignation des travailleurs de l'automobile contactés par le Bulletin d'information des travailleurs de l'automobile du WSWS. «Le mépris des travailleurs par Unifor est sans précédent», a déclaré un travailleur de la FCA (Fiat-Chrysler) à Windsor. «Jamais auparavant je n'avais vu le genre de réaction dédaigneuse, à la Trump, de la direction d'un syndicat à propos de ses membres. C'est un jour terriblement triste dont nous sommes témoins. Mes frères et soeurs, osons-nous appeler cela une guerre?»
Un autre travailleur de la FCA a publié sur un groupe Facebook avant le vote sur le contrat: «Après ce qui est arrivé à la nouvelle génération de travailleurs, on devrait voter «non» à tout contrat qui n'est pas entièrement montré aux membres, quoi qu'on nous dise. Toute autre chose ne montre aucun changement réel ou regret pour ce qui leur est arrivé».
Malgré les informations extrêmement limitées fournies dans les «faits saillants», qu'Unifor a soigneusement sélectionnés pour présenter l'accord sous le jour le plus positif, de nombreux arguments clés du syndicat en faveur de l'accord se sont révélés faux. Lors de la conférence de presse du 22 septembre au cours de laquelle il a annoncé l'accord avec Ford, Dias a déclaré que 1,8 milliard de dollars canadiens (1,35 milliard de dollars américains) seraient investis pour réoutiller l'usine d'Oakville afin de produire des véhicules électriques et leurs batteries, à partir de 2025, et que cela permettrait de garantir 3.000 emplois. Il a également déclaré qu'un investissement de 148 millions de dollars canadiens (110 millions de dollars américains) dans les installations de moteurs de Ford à Windsor garantirait l'emploi aux niveaux actuels.
Il s'est avéré que la lettre d'intention de Ford se contente de déclarer que «jusqu'à 3.000» travailleurs seront employés à Oakville – c'est-à-dire que le nombre réel pourrait être bien inférieur à ce chiffre – et que s'il atteint ce niveau, ce ne sera probablement que lorsque le cinquième modèle de véhicule électrique promis pour l'usine entrera en production en 2027. Il y a moins de deux ans, l'usine d'Oakville employait quelque 5.000 travailleurs.
La lettre de Ford indique également que le premier véhicule électrique sortira de la chaîne de montage en 2026, et non en 2025 comme l'avait laissé entendre Dias. Étant donné que la production de la Nautilus doit expirer à la fin du deuxième trimestre en 2023, et que l'Edge se terminera avec la fin du nouveau contrat en septembre 2023, un début de production de véhicules électriques en 2026 signifie que la plupart des travailleurs de l'automobile à Oakville – plus de la moitié de tous les travailleurs de production de Ford Canada – seront licenciés pendant la majeure partie de la période du contrat 2023-2026.
Dans ce contexte, l'augmentation salariale de 5% promise pour la durée de l'accord de trois ans est extrêmement modeste. L’entente comprend également une prime unique de «productivité» de 7.250 dollars canadiens; une autre prime en lieu et place d'une augmentation de salaire pendant la deuxième année du contrat; et le gel des ajustements au coût de la vie jusqu'en juin 2023. Si l'on tient compte de l'inflation, cela équivaudra au mieux à une stagnation des salaires.
Imposer l'horaire de travail alterné et perpétuer les salaires à deux vitesses
Mais même cette entente n'a pas été acceptée par Ford sans que le constructeur exige des concessions sous la forme d'une modification très rentable de la rémunération des heures supplémentaires et des horaires de travail et d'une nouvelle expansion du «programme des employés temporaires».
Comme l'a rapporté le Detroit Free Press lundi après-midi, Unifor a accepté la mise en place d'un horaire de travail alterné (AWS). Cette concession, s'est vanté Ford dans un communiqué de presse, permettra de «maximiser la flexibilité de la production» et «l'efficacité» de l'entreprise, en veillant à ce que le constructeur automobile reste «compétitif au niveau mondial».
Le programme AWS – déjà mis en œuvre dans les trois usines de Detroit aux États-Unis – permet aux constructeurs automobiles de faire fonctionner leurs usines plus longtemps, ajoutant en moyenne l'équivalent de 49 jours de production supplémentaires par an par rapport aux calendriers traditionnels des usines.
Bien que les horaires spécifiques diffèrent d'une usine à l'autre, les programmes AWS aux États-Unis obligent les travailleurs à travailler au moins 10 heures par jour sans heures supplémentaires, y compris le salaire normal le week-end. En fait, l'AWS est une attaque directe contre des droits fondamentaux tels que la journée de huit heures gagnée et défendue par les travailleurs au fil des générations. Il est à noter que les «faits saillants» d’Unifor ne mentionnaient pas cette concession majeure et que Ford s'est abstenu d'en donner les détails à la presse jusqu'à la fin du vote de ratification.
Le nouveau contrat Unifor-Ford perpétue également le système de salaire à deux vitesses, qui a été introduit pour la première fois par les Travailleurs canadiens de l'automobile (TCA), le prédécesseur d'Unifor, en 2012. Dans sa brochure, Unifor a claironné que l'accord de Ford de réduire la période de rattrapage de dix à huit ans constituait un gain important, bien que les Detroit Three aient accepté l'année dernière une période similaire de huit ans dans les contrats qu'ils ont conclus avec l’UAW.
Le maintien de la période de rattrapage est au cœur du plan d'entreprise élaboré par Ford et Unifor. Leur objectif commun est de se débarrasser du plus grand nombre possible d'anciens travailleurs afin de réduire les coûts de main-d'œuvre. Unifor travaillera main dans la main avec la direction de l'entreprise pour faire en sorte que le plus grand nombre possible d'anciens travailleurs soient expulsés d'ici 2023. Cela aura le double avantage pour Ford de réduire le nombre de travailleurs qui reçoivent des compléments à leurs allocations de chômage pendant la fermeture d'Oakville, et de permettre à l'entreprise de faire venir davantage de nouvelles recrues à des taux de rémunération réduits lorsque la production reprendra en 2026.
Un aperçu de la manière dont cette restructuration de la main-d'œuvre sera réalisée a été enterré près de la fin des «faits saillants». «L'entreprise offrira une prime de départ à la retraite unique de 40.000 dollars à un maximum de 350 employés, dont 20 métiers spécialisés, au début de 2021», déclare la brochure. En pratique, cela signifie que la main-d'œuvre d'Oakville, qui compte 3.400 personnes, diminuera probablement de 10% d'ici l'année prochaine à la même période.
Sous la rubrique «Restructuration des programmes», les travailleurs de l'automobile ont été informés que Ford a également accepté de mettre à disposition «des programmes d'incitation à la retraite pendant la durée de l'accord, consistant en une somme forfaitaire de 60.000 dollars (métiers non qualifiés) et 70.000 dollars (métiers qualifiés) et un bon d'achat de véhicule de 20.000 dollars pour atténuer l'impact des licenciements indéfinis qui n'entraîneront pas de rappel». En d'autres termes, Unifor a accepté, dans le dos de ses membres et sans l’admettre publiquement, d'accepter d'autres licenciements permanents et des réductions d'emplois et d’aider à les mettre en oeuvre.
La détermination d'Unifor à mettre en œuvre ce programme propatronal a été rendue explicite dans la «lettre d'engagement sur les produits et les investissements» de Ford, qui déclare notamment: «Les parties reconnaissent que pour que l'industrie automobile canadienne reste compétitive, des contributions de l'industrie, des syndicats et du gouvernement sont nécessaires. En conséquence, le syndicat a accepté de s'associer à l'entreprise pour approcher les gouvernements provinciaux et fédéral afin d'obtenir des incitations financières qui soutiendront l'analyse de rentabilité et contribueront au succès de cette vision telle qu'elle est exposée dans la lettre».
Considérant le passé d'Unifor – en 2009, le syndicat a insisté «en toute équité» pour que Ford obtienne les mêmes concessions contractuelles massives que GM et Chrysler, bien qu'il ne fasse pas partie du plan de sauvetage de l'industrie parrainé par le gouvernement anti-travailleurs – les travailleurs devraient anticiper qu’Unifor tentera de rouvrir le contrat, si Ford et/ou les gouvernements fédéral et ontarien tentent d'en faire une condition pour «sécuriser» l'investissement d'Oakville.
Quoi qu'il en soit, Unifor s'est une fois de plus engagé en tant que serviteur de Ford. Le syndicat s'efforcera de satisfaire les demandes du constructeur automobile en matière d'allègements fiscaux, de subventions à l'investissement et d'autres aides, afin de garantir la rentabilité et de verser des sommes considérables à ses investisseurs, et cherchera à réprimer l'opposition des travailleurs aux «partenaires» gouvernementaux du syndicat.
À cet égard, il est très significatif qu’Unifor ait applaudi le discours du Trône du gouvernement libéral Trudeau. Parmi ses principaux engagements figurent la poursuite de la réouverture de l'économie dans un contexte de recrudescence de la pandémie de coronavirus et l'octroi de subventions gouvernementales importantes aux grandes entreprises, y compris, ce qui est assez pratique pour Ford, les constructeurs de véhicules électriques et les producteurs «d'énergie propre».
Pour une lutte commune des travailleurs de l'automobile canadiens, américains et mexicains!
Le rôle d'Unifor en tant que partenaire de l'entreprise dans la restructuration de l'industrie automobile au détriment des travailleurs est le résultat inévitable de sa stratégie nationaliste-corporatiste et de la subordination systématique des intérêts des travailleurs au profit capitaliste.
Depuis leur scission des Travailleurs unis de l'automobile en 1985, les TCA/Unifor et les TUA ont dressé les travailleurs canadiens et américains les uns contre les autres pour se faire concurrence en matière d'investissements et d'engagements de produits. Au nom de la défense des «emplois canadiens», Unifor et Dias ont également promu leur propre chauvinisme antimexicain, particulièrement répugnant, tout en réprimant, comme dans le cas de la fermeture de l'usine GM d'Oshawa l'année dernière, les grèves et autres actions contre la réduction des effectifs des entreprises. Le résultat final a été la destruction de dizaines de milliers d'emplois dans l'industrie automobile, une série de reculs, la fermeture d'usines entières, l'accélération de la cadence de travail et le saccage des conditions de travail.
Unifor a réussi à obtenir un contrat de trois ans avec Ford – un élément clé dans le «modèle» de contrat qu'il entend maintenant étendre à FCA et GM – afin d'intensifier ce conflit fratricide. Unifor veut que ses contrats avec les Detroit Three expirent en septembre 2023 en même temps que ceux de l'UAW, non pas pour faciliter une lutte commune des travailleurs de l'automobile nord-américains. Au contraire, Dias a souligné que la synchronisation des négociations permettra à Unifor de concurrencer directement l'UAW pour les produits, et d'empêcher la «migration des investissements vers le Mexique», ce qui aiderait une fois de plus les entreprises à surenchérir dans la baisse des conditions de travail.
Les travailleurs de l'industrie automobile des Detroit Three au Canada doivent rejeter cette voie désastreuse. Les travailleurs de Fiat-Chrysler et de General Motors sont confrontés dans les semaines à venir à la nécessité de s'organiser indépendamment d'Unifor pour bloquer ses efforts visant à imposer des accords de suppression d'emplois favorables aux entreprises, comme cela a été le cas chez Ford.
Quant aux travailleurs de Ford, les détails disponibles sur le contrat ratifié montrent clairement qu'ils entreront tôt ou tard en conflit avec le «partenariat» Unifor/entreprise, qu'il s'agisse du nouveau régime AWS, de la pression exercée pour prendre une retraite anticipée, de la menace imminente de licenciements ou de la pandémie de coronavirus.
La tâche urgente à laquelle sont confrontés les travailleurs de l'automobile est donc la formation de comités d'action de la base, indépendants des syndicats, dans chaque usine. Ces comités doivent se battre pour des emplois décents et sûrs pour tous, pour la réembauche de tous les travailleurs licenciés, pour l'abolition du système à deux vitesses et du programme d'emploi temporaire, et pour le contrôle des travailleurs sur les mesures de sécurité afin de lutter contre la COVID-19. Pour défendre ces revendications, les travailleurs doivent s'unir à leurs frères et sœurs de classe aux États-Unis, au Mexique et au niveau international dans une lutte commune.
(Article paru en anglais le 29 septembre 2020)