Les conventions collectives de quatre ans de 140.000 travailleurs de General Motors, Ford et Chrysler-Fiat aux États-Unis viendront à échéance dans un mois. En voulant améliorer leur niveau de vie – après avoir vécu plus d’une décennie de chute des salaires réels – les travailleurs de l’auto doivent faire face à l’établissement politique et corporatif tout entier qui est déterminé à poursuivre la réduction des salaires réels et à transformer les États-Unis en un pays à main-d’œuvre bon marché.
Cette bataille a des implications nationales et internationales. Le financement, la conception et la fabrication de voitures et de camions impliquent des dizaines de millions de travailleurs dans l’une des industries les plus intégrées à l’échelle mondiale sur la planète. Les multinationales comme Toyota, VW, GM, Nissan et Ford travaillent sur les six continents. Ils sont poussés à réduire les coûts de main-d’œuvre, accroître l’exploitation et maximiser les profits pour satisfaire l’appétit inexorable du capital financier mondial.
Dans ces conditions, les travailleurs de l’automobile doivent développer une stratégie internationale en opposition aux géants mondiaux de l’automobile. Cela signifie aussi une lutte contre les syndicats qui favorisent le nationalisme et collaborent avec les entreprises pour dresser les travailleurs les uns contre les autres dans une compétition fratricide pour les emplois.
Au même moment que commencent les pourparlers entre les trois grands constructeurs d’automobiles américains et l’United Auto Workers (UAW, Syndicat des Travailleurs unis de l’auto), Ford a annoncé qu’il transférait la production de deux modèles de petites voitures d’une usine dans la banlieue de Detroit à un «emplacement à l’extérieur des États-Unis». Les analystes du secteur ont souligné l’expansion des investissements au Mexique – où les salaires dans l'automobile sont désormais inférieurs à celui de la Chine – comme une arme puissante pour faire chanter les travailleurs américains pour qu’ils acceptent encore plus de reculs.
Juste au bon moment, l’UAW a cherché à atténuer les attentes d’importantes hausses de salaire en déclarant que la question suprême dans les négociations contractuelles est la «sécurité d’emploi». Cela est depuis longtemps une expression qu’utilise la bureaucratie de l’UAW pour vouloir dire plus de sacrifices, même si des décennies de reculs ont été accompagnées par l’anéantissement de près d’un million d’emplois dans l’industrie de l’auto aux États-Unis depuis 1979.
Parlant comme le laquais du patronat qu’il est, le vice-président de l’UAW, Jimmy Settles, le négociateur principal avec Ford, a déclaré, «Nous devons négocier de façon intelligente. Nous ne voulons pas les obliger à fermer la boutique.» Il parlait d’une entreprise qui a encaissé 53 milliards de dollars en profits depuis 2010.
C’est l’UAW qui a le rôle d’imposer les baisses de salaires, qu’il considère comme déterminantes pour regagner les investissements faits en Chine, au Mexique et dans d’autres pays à bas salaires et augmenter le nombre de membres cotisants au syndicat. Cette semaine, Ford a annoncé qu’il délocalisait la production de plusieurs modèles de camions de son usine d’Escobedo, au Mexique, vers une usine d’Avon Lake, en Ohio, dans la région de Cleveland.
«En travaillant avec nos partenaires à l’UAW, nous avons trouvé un moyen de rendre les coûts assez concurrentiels pour établir la production d’une toute nouvelle génération de camionnettes en Ohio», a déclaré Joe Hinrichs, président de Ford aux Amériques.
À la suite du krach de 2008, l’administration Obama a orchestré la restructuration de l’industrie automobile par Wall Street. Avec l’aide de l’UAW, des dizaines de milliers d’emplois ont été anéantis; la protection du revenu des travailleurs licenciés a été éliminée; les sociétés se sont extraites de leurs obligations de soins de santé envers leurs retraités et ont élargi le système de salaires à deux niveaux, qui paient les travailleurs embauchés après 2007 un peu plus de la moitié des salaires des travailleurs traditionnels.
Les salaires ont été tellement réduits aux États-Unis que les constructeurs automobiles ont tous menacé d’arrêter la production dans les pays voisins comme le Canada, qui n’est «pas ce que j’appellerais la juridiction la moins chère où produire», selon le patron Fiat-Chrysler, Sergio Marchionne. Plus de 1000 travailleurs à l’usine de GM à Oshawa en Ontario risquent de perdre leur emploi après que GM a annoncé qu’il déplaçait la production du modèle «Camaro» à Lansing au Michigan. En réponse, le président du syndicat local a exhorté GM à reconsidérer sa décision, en disant qu’il pourrait profiter du système de salaires à deux niveaux propre au syndicat canadien de l’automobile qui oblige les nouveaux employés à attendre 10 ans avant de toucher le plein salaire.
Chaque recul sur les salaires et les avantages accordés par les syndicats ne fait qu’augmenter le nivellement international par le bas des conditions des travailleurs. Ainsi, après que des investisseurs internationaux se sont plaints que VW réalise «seulement» une marge bénéficiaire de trois pour cent par rapport à 10 pour cent pour GM et Ford, le troisième plus grand constructeur automobile du monde vise maintenant à réduire ses coûts sans merci contre ses 600.000 employés dans le monde. La campagne est menée par le nouveau président du conseil de surveillance de VW, le président du syndicat IG Metall, Berthold Huber, qui est payé près d’un million d’euros par an.
L’approfondissement de la crise économique mondiale, y compris le ralentissement en Chine, la stagnation continue en Europe et l’effondrement des ventes de voitures au Brésil et en Russie, ne feront qu’inciter les dirigeants et les financiers automobiles à intensifier leur guerre contre les travailleurs de l’auto.
Depuis la crise financière, il y a sept ans, la résistance des travailleurs de l’automobile connaît une croissance à l’échelle internationale: des grèves ont éclaté en Chine, au Brésil, en Turquie, en Inde, au Mexique, en Corée du Sud et dans d’autres pays. Cependant, l’unification des travailleurs de l’automobile est bloquée par les syndicats sur une base nationale qui affirment que les travailleurs doivent constamment faire des sacrifices pour renforcer la position de «leurs» propres capitalistes dans le marché mondial.
Dès 1988, le Comité international de la Quatrième Internationale (CIQI), le mouvement trotskyste mondial, a expliqué l’importance de la mondialisation de la production et a présenté une stratégie pour la classe ouvrière.
«L’unité objective de la classe ouvrière internationale est renforcée par des processus économiques profonds», a écrit le CIQI dans son document de perspectives de 1988. «Il a longtemps été une proposition élémentaire du marxisme que la lutte de classe est nationale seulement en forme, mais qu’elle est, par essence, une lutte internationale. Toutefois, étant donné les nouvelles caractéristiques de développement capitaliste, même la forme de la lutte de classe doit assumer un caractère international. Même dans ses luttes les plus élémentaires, la classe ouvrière doit coordonner ses actions à l’échelle internationale.»
Les travailleurs de tous les pays doivent être unifiés sur la base d’une lutte commune contre leur ennemi commun: le système capitaliste.
La campagne menée par le Parti de l’égalité socialiste (SEP) qui vise à construire une opposition internationale entre les travailleurs de l’automobile a déjà suscité une puissante réponse: des travailleurs de partout aux États-Unis se sont déjà abonnés au bulletin d’information des travailleurs de l’automobile du WSWS. Dans les prochaines semaines le SEP et ses partis frères du monde entier mettront tout en oeuvre pour unir les travailleurs américains et leurs frères et sœurs au Canada et au Mexique ainsi qu’en Amérique latine, en Europe, en Asie et en Australie.
Le SEP invite instamment les travailleurs à bâtir des comités d’action ouvriers de la base dans chaque usine, dirigés démocratiquement par les travailleurs et sans le contrôle de l’UAW aux États-Unis et ses homologues dans d’autres pays. Une telle initiative est essentielle dans la construction de la contre-offensive industrielle et politique de la classe ouvrière contre le système capitaliste mondial, qui est la cause fondamentale de l’inégalité, de l’austérité et de la guerre.
(Article paru d'abord en anglais le 14 août 2015)