Depuis le milieu des années 1990, un certain nombre de grands constructeurs automobiles ont transféré leur production d’Europe de l’Ouest vers l’Europe de l’Est afin de tirer profit des bas salaires et des conditions de travail médiocres. Ce processus est souvent allé de pair avec des coupes et des licenciements dans les usines d’Europe occidentale.

En Europe de l’Est, ce processus n’a pas abouti à la création d’emplois sûrs. Au lieu de cela, les travailleurs sont employés pour des salaires de misère et doivent vivre sous la menace permanente de perdre leur emploi lorsque les grands groupes décident de déplacer la production vers d’autres pays aux salaires encore plus bas.

La crise économique mondiale a exacerbé cette tendance. Alors que des sociétés comme Opel, Ford, PSA Peugeot-Citroën, Renault et Fiat sont en train de fermer des usines en Europe occidentale en imposant des réductions de salaire et des licenciements de masse, les travailleurs des pays d’Europe de l’Est sont également soumis à des pressions grandissantes.

Le constructeur automobile roumain Dacia, une filiale du groupe français Renault, est caractéristique à cet égard. Dacia a ouvert une usine de production à Tanger au Maroc qui a commencé à fonctionner l’année dernière. Une fois achevée, l’usine devrait produire 400.000 véhicules par an. Le partenaire de Renault, le constructeur automobile japonais Nissan, veut aussi à l’avenir produire au Maroc.

Bien que Dacia soit actuellement la filiale la plus rentable de Renault et qu’il n’y ait pour le moment pas de licenciements, l’ouverture de l’usine au Maroc est considérée comme le premier pas vers une réduction de la capacité à son usine située dans la ville de Pitesti, au Sud de la Roumanie.

Selon un article paru dans le quotidien suisse Neue Zürcher Zeitung, l’usine de Tanger utilisera bien moins de robots que les autres usines automobiles modernes. Le journal cite un directeur de l’usine : « Seuls 6 pour cent environ des activités sont ‘robotisées’. » Les coûts de main-d’œuvre au Maroc, qui tournent en moyenne autour de 4 euros (5,35 dollars US), sont environ deux fois moins élevés que le taux courant en Roumanie.

En Roumanie, les médias recourent à cette évolution pour faire des spéculations selon lesquelles les compagnies ne seront plus en mesure de payer aux travailleurs de l’automobile roumains les taux déjà médiocres. La direction de Dacia est « mécontente » et a déjà prévenu qu’elle pourrait facilement retirer la production de la Roumanie. Le directeur général de Dacia, François Fourmont, a dit au quotidien Le Figaro que les revendications salariales des syndicats pourraient « mettre en péril l’avenir de l’usine. »

Il y a quatre ans, en mars 2008, environ 10.000 des 13.000 salariés de l’usine de Dacia à Pitesti avait entamé une grève illimitée. A l’époque, leurs revendications comprenaient une augmentation de leur salaire de l’ordre de 50 à 70 pour cent. C’était la plus grande grève réalisée dans le secteur privé en Roumanie depuis l’introduction du marché capitaliste en 1990.

Après que les syndicats eurent isolé et étouffé la grève, Dacia avait accepté une augmentation de salaire d’environ 100 euros par mois. C’est pourquoi, le salaire moyen s’élève actuellement entre 350 et 400 euros par mois.

En mai 2008, 250 travailleurs avaient cessé le travail pendant deux semaines chez un sous-traitant fournissant le câblage électrique pour Dacia. Les syndicats avaient expressément refusé d’élargir la grève pour y inclure les travailleurs de Dacia.

Fin 2008, 620 salariés de Dacia avaient perdu leur emploi et la plupart des contrats intérimaires ne furent pas prolongés. En janvier 2009, une grande partie des travailleurs furent renvoyée chez eux pour une durée d’un mois. La direction avait alors déclaré qu’elle réembaucherait les travailleurs s’ils acceptaient une réduction massive des salaires. Quelque 7.000 travailleurs avaient protesté à l’époque en réclamant des emplois sûrs dans l’industrie automobile. En dépit des protestations, Dacia avait prolongé de deux semaines la mise à pied forcée.

Depuis lors, une vague de licenciements a surtout touché les entreprises de sous-traitance. Depuis 2008, quelque 90.000 entreprises roumaines – dont 4.000 sont directement liées à l’industrie automobile – ont déposé le bilan.

L’histoire de Dacia est l’exemple même de la manière dont les entreprises européennes maximisent leur profit aux dépens des travailleurs.

A Pitesti, la production automobile avait démarré sous licence française dès 1969, c’est-à-dire durant le régime du dirigeant stalinien, Nicolae Ceausescu. Renault avait repris ces activités en 1999. Un destin semblable avait frappé beaucoup d’autres grandes entreprises industrielles en Roumanie et en Europe de l’Est. Elles furent liquidées à bas prix à des sociétés occidentales qui licencièrent une importante partie des effectifs pour ensuite mettre en place des usines hautement rentables et basées sur une main-d’œuvre bon marché.

Le gouvernement roumain fit un nombre considérable de concessions à Renault. Il imposa une interdiction de l’importation de voitures jusqu’en 2005 en accordant à Renault des réductions d’impôts substantielles.

Dans ces conditions, Dacia est devenue la filiale la plus rentable de Renault. En plus du vaste marché en Europe de l’Est, Dacia a également été en mesure de faire des percées dans les marchés en Europe de l’Ouest. Le succès des modèles Dacia extrêmement bon marché est principalement dû à la baisse des revenus de vastes sections de la population européenne.

Alors que Dacia continue à exister comme une marque bon marché de Renault, le constructeur automobile roumain ARO a été victime de l’introduction du capitalisme. Dans les années 1970 et 1980, ARO employait environ 15.000 travailleurs et produisait 400.000 véhicules qui étaient exportés dans une centaine de pays.

Après 1999, Pedre Roman, le premier ministre d’alors, avait décrit l’industrie roumaine comme un « tas de ferraille » et déclenché une vague de privatisation qui avait entraîné le licenciement de dizaines de milliers et causé une dévastation sociale généralisée.

Au bout de plusieurs tentatives infructueuses de privatiser ARO – évalué initialement à 50 millions de dollars – l’entreprise fut finalement bradée en 2003 pour à peine 150.000 dollars à un investisseur américain qui avait fait jouer ses relations étroites avec le gouvernement soit-disant socialiste de l’époque. ARO fut vendu en pièces détachées et fut déclaré insolvable en 2006 ; le reste des 3.000 salariés perdirent leur emploi.

(Article original paru le 16 février 2013)