Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) exhorte Transports Canada – le département fédéral responsable de réglementer le réseau ferroviaire – à faire des changements «urgents» dans la réglementation afin d’améliorer la sécurité ferroviaire suite à la catastrophe de Lac-Mégantic au Québec. Quarante-sept personnes ont été tuées et le centre-ville de Lac-Mégantic a été incinéré lorsqu’un train sans conducteur de la Montreal, Maine and Atlantic (MMA) a déraillé à toute vitesse et a explosé dans la nuit du 5 au 6 juillet. Le train était composé de dizaines de wagons-citernes remplis de pétrole.
Si l’on prend en compte le passé bien documenté des récents accidents de train au Canada ainsi que les avertissements répétés concernant les dangers associés à un système dérégulé qui permet aux compagnies de train d’établir et de contrôler leurs propres normes de sécurité, les recommandations faites par le BST sont insipides.
Le BST commence par l’évidence même: «Comme cet accident l’a démontré, les accidents impliquant les trains transportant des matières dangereuses peuvent avoir des conséquences tragiques.» Il poursuit: «Compte tenu de l’importance de la circulation sécuritaire des marchandises dangereuses et de la vulnérabilité de l’équipement laissé sans surveillance, Transports Canada devrait envisager de revoir toutes les procédures d'exploitation des chemins de fer pour s'assurer que les trains transportant des marchandises dangereuses ne soient pas laissés sans surveillance sur la voie principale.»
Lors du désastre de Lac-Mégantic, un conducteur travaillant seul, après une longue journée de travail, a immobilisé le train de 72 wagons sur la voie principale en laissant le moteur de la locomotive en marche, a appliqué les freins à air et, selon ses propres dires, a aussi appliqué onze freins à main. Il a ensuite quitté pour aller dormir dans un hôtel de la région. Tous ces gestes – incluant l’immobilisation du train dans une pente raide, ce qui rend la manœuvre beaucoup plus difficile à exécuter, mais fait aussi en sorte qu’il en coûte moins cher de redémarrer à la relève – semblent avoir été en accord avec les procédures opérationnelles normales de MMA.
Lorsqu’un léger incendie s’est déclenché dans le moteur de la locomotive laissée sans surveillance, une équipe de pompiers de la région l’a éteint, mais a aussi apparemment arrêté le moteur, ce qui aurait réduit la pression des freins à air de la locomotive et placé plus de pression sur les autres freins.
En raison de la déréglementation des procédures d’exploitation de l’industrie des chemins de fer, Transport Canada n’a pas à approuver les pratiques standards des compagnies ferroviaires. Il n’émet pas non plus de recommandations précises concernant le fait de stationner un train sur une voie principale, de le laisser sans surveillance ou sur le nombre de freins à appliquer. Un porte-parole de Transports Canada a dit à la chaîne publique canadienne CBC que Transports Canada «ne valide pas les règles spécifiques d’une compagnie ferroviaire. La compagnie ferroviaire a la responsabilité d’établir ses règles particulières et de s’assurer qu’elles satisfont aux exigences du Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada.»
Ces règles n’indiquent pas le nombre de freins à appliquer et n’offrent aucune directive pour spécifier de quelle façon ce nombre devrait être établi. Elles ne mentionnent qu’un nombre «suffisant» de freins manuels doivent être appliqués pour immobiliser le train. Admettant que la réglementation actuelle était superficielle, le directeur du BST, Ed Belkaloul, a déclaré lors d’une conférence de presse le 19 juillet: «Le règlement affirme qu’un nombre suffisant de freins doivent être appliqués; là est le problème.»
Dans deux lettres qu’il a fait parvenir à Transport Canada le mois dernier, le BST disait avoir établi que le nombre de freins manuels appliqués sur le train de la MMA était «insuffisant» pour le maintenir immobile dans la pente qui descendait vers Lac-Mégantic. Mais il faut encore déterminer si c’est bien le nombre qui était insuffisant ou s’il y a eu un problème mécanique avec les freins.
MMA tente pour sa part de rejeter le blâme et la responsabilité de l’accident sur d’autres. Sans aucune preuve, la compagnie a publiquement accusé le conducteur du train de ne pas avoir appliqué le nombre de freins exigé par le règlement de MMA.
Bien que les enquêteurs doivent encore établir les causes précises et directes de la tragédie de Lac-Mégantic, il est clair que le processus de déréglementation du transport ferroviaire et les coupes des dernières décennies placent de plus en plus les cheminots et la population en danger.
Il y a eu une déréglementation constante de la sécurité du transport ferroviaire au Canada sous les gouvernements libéraux et conservateurs depuis les années 1990. Aujourd’hui, les compagnies ferroviaires effectuent elles-mêmes l’inspection de leurs processus, équipements et infrastructures. Cette supposée «autorégulation» équivaut à donner carte blanche aux compagnies pour qu’elles continuent de lésiner sur la sécurité dans le but d’améliorer leurs bénéfices.
Dans une entrevue accordée à CBC peu de temps après la catastrophe de Lac-Mégantic, le président de MMA, Edward Burkhardt, a expliqué pourquoi les trains étaient laissés sans surveillance. Les coûts supplémentaires que nécessiterait l’embauche de gardes de sécurité, soit 2 pour cent de plus, forceraient la compagnie à hausser ses tarifs d’un même pourcentage, ce qui pourrait entraîner une perte de clients et une baisse de profits.
Burkhardt n’est pas étranger au calcul des bénéfices. Il a innové, avec l’appui du gouvernement Harper, dans la transition vers des trains à un seul conducteur sur les voies ferrées de MMA et il a fait campagne pour la privatisation, les «équipes» à une seule personne et d’autres mesures de réduction des coûts en Europe et en Nouvelle-Zélande.
À la suite de la catastrophe de Lac-Mégantic, il a congédié 79 des 179 employés de MMA au Québec et dans le Maine, y compris de nombreuses personnes dont le travail était lié à la sécurité et à l’entretien du réseau ferroviaire. Burkhardt a déjà suspendu sans salaire Tom Harding, le conducteur du train, en déclarant qu’il ne récupérerait probablement jamais son poste. Harding, qui s’était précipité sur les lieux de l’explosion pour éloigner des wagons du brasier, a été qualifié de héros par plusieurs témoins.
Ce n’est pas un hasard si, une semaine après l’accident, le premier ministre Stephen Harper, dans un remaniement ministériel, a nommé Lisa Raitt à la tête du ministère des Transports. L’an dernier, en tant que ministre du Travail, Raitt avait dirigé l’attaque contre les cheminots en grève du Canadian Pacific Railway (CP) en rédigeant une loi forçant leur retour au travail. Les cheminots avaient rejeté les demandes de concession qui visaient à réduire radicalement leurs régimes de retraite et officialiser les gains de cadence au travail qui menaçaient de compromettre encore plus la sécurité.
Après la défaite de la grève, le CP – la deuxième compagnie ferroviaire d’importance au Canada – a mis à pied 3000 de ses 19.500 employés et le directeur général, Hunter Harrison, a dit que les suppressions d’emploi pourraient attendre 6000, soit 30 pour cent de la main d’oeuvre. Les cheminots du CP ont maintenant des quarts de travail plus longs, travaillent à des heures plus irrégulières et ont vu leurs retraites réduites. Le CP fonctionne avec des trains plus longs, moins de personnel, a fermé des gares de triage et a réduit ses investissements qui étaient destinés à l’amélioration de son réseau.
Le gouvernement Harper a été actif sur plusieurs fronts pour collaborer avec les compagnies ferroviaires. Il a donné le droit à MMA et d’autres transporteurs régionaux de fonctionner avec des «équipes» d’une seule personne. Et malgré l’augmentation radicale du transport de matières dangereuses, le financement destiné aux contrôles effectués par Transports Canada a été continuellement réduit. Le budget total alloué par les conservateurs de Harper au ministère des Transports a été amputé, l’an dernier seulement, de 30 pour cent. En 2011, un rapport du vérificateur général tirait la conclusion que, «Transports Canada n’a pas établi et mis en oeuvre les pratiques de gestion nécessaires pour s’assurer que les réglementations soient respectées» dans le transport de matières dangereuses.
Les recommandations du Bureau de la sécurité des transports voulant que la sécurité du réseau ferroviaire soit améliorée ne sont pas réalisées. Des avancées technologiques permettent, par exemple, l’installation de systèmes d’aiguillage automatiques qui rendraient possible la redirection de trains dans des voies secondaires.
Le remplacement du wagon-citerne DOT-111 – un wagon réputé pour se perforer facilement et qui est le plus utilisé dans l’industrie (c’est de ce type de wagon qu’était constitué le train de Lac-Mégantic) – s’effectue très lentement. Comme les compagnies se plaignent des coûts encourus par le remplacement des DOT-111, le gouvernement a stipulé qu’ils ne doivent être changés que lorsqu’ils atteignent leur fin de vie utile.
La catastrophe de Lac-Mégantic n’était pas une aberration comme le gouvernement et de nombreux éditorialistes au pays tentent de le faire croire. Le démantèlement des organes de contrôle, le manque d’entretien des infrastructures et des conditions de travail de plus en plus difficiles pour les cheminots sont le résultat de décennies de déréglementation et de privatisation par les gouvernements pour offrir les conditions les plus profitables possible aux compagnies ferroviaires.
(Article original paru le 24 juillet 2013)