Seit dem 1. August 2017 ist die Opel-Übernahme durch die französische PSA Group perfekt. Zu dem neu entstandenen Autokonzern, dem zweitgrößten Europas nach Volkswagen, gehören jetzt über 200.000 Beschäftigte bei Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall und DS-Automobiles.
Für Opel/Vauxhall ist damit eine Galgenfrist angelaufen. Bis 2020 müssen strikte Sparvorgaben eingehalten werden, denn bis dahin soll die Produktion wieder Gewinne erwirtschaften. PSA-Chef Carlos Tavares hat eine Zielmarke von zwei Prozent bis 2020 und sogar von sechs Prozent bis 2022 vorgegeben.
Wie diese Ziele erreicht werden, das soll der Opel-Vorstand selbst ermitteln. Michael Lohscheller, der neue Opel-Vorstandschef, hat hundert Tage Zeit, einen Sanierungsplan, auch „Zukunftsplan“ oder „Performance-Plan“ genannt, zu erstellen. Laut Tavares haben es die Arbeiter „selbst in der Hand“, ob die Opel- und Vauxhall-Werke in zwei Jahren profitabel arbeiten oder nicht.
Der Druck auf die Arbeiter steigt enorm. Der Sanierungsplan löst zwangsläufig einen Konkurrenzkampf der Standorte untereinander aus, da am Ende nur übrigbleibt, wer Gewinne einfährt. Lohscheller will „diese Aufgabe mit vollem Elan“ angehen, heißt es auf der Konzernwebsite, „mit der Unterstützung von PSA und selbstverständlich in enger Abstimmung mit dem Betriebsrat sowie den Gewerkschaften“.
In der Tat spielen die IG Metall und ihre Betriebsräte dabei eine tragende Rolle, und nicht nur für die Durchsetzung der Sparvorhaben in der Belegschaft. Sie sind in den Umstrukturierungsprozess von Anfang an mit eingebunden. Schon am 21. Februar hatten der Betriebsratsvorsitzende Wolfgang Schäfer-Klug und der IG Metall-Chef Jörg Hofmann dem PSA-Chef Tavares, ihre „vertrauensvolle Zusammenarbeit“ schriftlich zugesichert. Die Ankündigung von General Motors, Opel an PSA verkaufen zu wollen, war da erst eine Woche alt.
Den Arbeitern erklärt Schäfer-Klug seither, dank der betrieblichen Mitbestimmung seien betriebsbedingte Kündigungen und Standortschließungen vorerst ausgeschlossen. Die Zusage für die Arbeitsplätze läuft jedoch schon Ende 2018 aus, das ist in siebzehn Monaten, und die Standortgarantie läuft nur bis 2020. Für die Leih- und Zeitarbeiter, die Beschäftigten bei den Subunternehmen und die Arbeiter mit Werksverträgen gibt es keine Garantie.
Bei Opel/Vauxhall arbeiten im Ganzen etwa 37.000 Beschäftigte, davon rund 20.000 in Deutschland. Zu den europäischen Standorte zählen: in Deutschland Rüsselsheim, Kaiserslautern, Eisenach und das Testgelände in Rodgau-Dudenhofen; im Vereinigten Königreich Ellesmere Port und Luton; in Polen Gliwice und Tychy; in Spanien Saragossa; in Österreich Aspern und in Ungarn Szentgotthard. Mehrere tausend Beschäftigte arbeiten ohne tarifgeschützte Opel- und Vauxhall-Verträge in den Werken und sind nur über Leihfirmen und Subunternehmen angestellt.
Wirft man einen Blick auf die Stellenanzeigen, so fällt auf, dass praktisch alle Neueinstellungen über Personaldienstleister und Subunternehmer erfolgen. Auf der Homepage der Arbeitsbörse Monster.de ist zum Beispiel zu lesen: „… der Automobilhersteller Opel in Rüsselsheim [rekrutiert] vorwiegend Techniker und Ingenieure über die Zeitarbeit … Zeitarbeit eröffnet Firmen die Chance, flexibel auf Auftragsschwankungen zu reagieren.“
Während der Betriebsrat sich bisher nicht zur Zukunft der Zeitarbeiter äußert, hat er die Arbeiter, die einen Werksvertrag haben, schon offen bedroht. Am 19. Mai erklärte Dr. Wolfgang Schäfer-Klug, Chef des Opel-Gesamtbetriebsrats, auf einer Betriebsversammlung in Rüsselsheim, falls es zu Einsparungen komme, dann müssten „aus Sicht des Betriebsrats zunächst die extern vergebenen Werkverträge zurückgefahren werden“. Dasselbe betrifft im Prinzip alle, die keinen festen Opel- oder Vauxhall-Vertrag in der Tasche haben.
In der gesamten Autoindustrie sind mittlerweile zehntausende Arbeiter nur über Subunternehmen und Personaldienstleister angestellt. Ähnlich wie Schäfer-Klug hatte zuvor schon sein Kollege bei Volkswagen, der VW-Betriebsratsvorsitzende Bernd Osterloh, erkennen lassen, dass sie die ersten sind, die gehen müssen. Der Zeitschrift Automobilwoche sagte er im März 2017: „Wir werden aber nicht mehr jede Kollegin und jeden Kollegen mit einem Leiharbeitsvertrag weiter beschäftigen können. Auch das gehört zur Wahrheit.“
Auch die bei Opel Festangestellten können sich nicht in Sicherheit wiegen. Der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer, der das Center Automotive Research (CAR) an der Uni Duisburg-Essen leitet, rechnet seit langem mit Betriebszusammenlegungen und Arbeitsplatzabbau. Seiner Einschätzung zufolge müsse Opel die Kosten um mindestens eine halbe Milliarde Euro pro Jahr drücken. Das bedeute, dass der Konzern mittelfristig etwa ein Drittel der 19.000 Arbeitsplätze in Deutschland abbauen müsse – das sind über 6000.
Bedroht sind insbesondere die Stellen der Techniker und Ingenieure im Internationalen Entwicklungszentrum Rüsselsheim. Dort arbeiten zurzeit knapp 8000 Beschäftigte. Ein Teil von ihnen entwickelt zurzeit noch Projekte für General Motors weiter, die nach dem Verkauf nun als externe Dienstleistungen gelten. Auch PSA besitzt in Frankreich eigene Entwicklungszentren, wo rund 13.000 Techniker und Ingenieure arbeiten.
Es gehe jetzt vor allem darum, Doppelstrukturen zu beseitigen und so genannte Synergieeffekte systematisch zu nutzen. Das hat der Gewerkschafter Jörg Köhlinger, Bezirksleiter der IG Metall-Mitte, den Medien bei der Übernahme erklärt. Er hoffe auf „positive Synergieeffekte“, sagte Köhlinger. Positiv – für die Aktionäre und Vorstände des Konzerns, aber nicht für die Arbeiter und Angestellten.
Die IG Metall und ihre Betriebsräte gehen keinen Moment lang davon aus, alle Arbeitsplätze zu verteidigen und die Autoarbeiter zu einem Arbeitskampf gegen die drohenden Angriffe zusammenzuschließen. Ihr Ziel besteht darin, den neu entstandenen Konzern für den bevorstehenden Umbruch auf dem europäischen Automarkt fit zu machen. In Zeiten des Handelskriegs unterstützen die Gewerkschaften die Übernahmen und Fusionen, die es „ihren“ Konzernen erlauben, nur die wirklich profitablen Teile der Produktion zu erhalten und zehntausende „Überkapazitäten“ abzubauen.
Bei PSA in Frankreich haben die Gewerkschaften CGT und CFDT sich in den letzten Jahren als verlässliche Partner bei diesem Umbau erwiesen. Sie haben es dem Konzern ermöglicht, 22.000 Arbeitsplätze zu vernichten und im Jahr 2013 das Citroën-Werk in Aulney zu schließen. Was Opel–Vauxhall betrifft, so half die IG Metall dem Konzern zuerst, Saab in Schweden abzustoßen, und anschließend die Opel-Werke in Antwerpen, Bochum und St. Petersburg zu schließen. Von 70.000 Arbeitsplätzen vor fünfzehn Jahren sind heute nur noch die Hälfte übrig.
Auch in den Vereinigten Staaten ist es nicht anders, und die für ihre Korruption bekannte Autogewerkschaft UAW hat die Autoarbeiter seit Jahren immer wieder ausverkauft. Deshalb haben die Autoarbeiter von Nissan in Canton (Mississippi) jetzt ihre eigenen Schlüsse gezogen und in einer Abstimmung mit Zweidrittel-Mehrheit dagegen gestimmt, sich von der UAW vertreten zu lassen.