SPD für Privatisierung der BVG

Verena Nees

Ende April machte die SPD-Fraktion des Berliner Senats den Vorschlag, die Berliner Verkehrsbetriebe BVG gemeinsam mit der S-Bahn GmbH, den Güterverteilzentren und der Behala (Wasser- und Hafenbetriebe) unter dem Dach einer Holding bzw. einer Aktiengesellschaft "Verkehrs AG" zusammenzuschließen. Die schon seit längerem bei der BVG tätigen Unternehmensberater der Firma Bossard Consultants wurden beauftragt, ein entsprechendes Gutachten zu erstellen.

Die SPD, die in Berlin seit 1990 in einer Großen Koalition mit der CDU regiert und derzeit die Finanzsenatorin Anette Fugmann-Heesing stellt, macht sich hiermit ein Modell der FDP zueigen, das sie selbst vor zwei Jahren noch abgelehnt hatte. Hintergrund ihres Sinneswandels ist das Haushaltsdefizit Berlins, das trotz der Sparpolitik durch die Steuerausfälle drastisch zunimmt. Vor zwei Jahren hatte der Senat öffentliche Zuschüsse für die BVG von jährlich 900 Millionen Mark bis 1999 vereinbart; danach ist die Finanzierung nicht mehr gesichert. Wie in allen anderen Bereichen des öffentlichen Diensts in Berlin hat die SPD darauf nur eine Antwort: Privatisierung.

Den Vorschlag einer "Verkehrs AG" machte sie nach einer "Bildungsreise" nach Skandinavien, wo die kommunalen Nahverkehrsbetriebe bereits privatisiert wurden - auf Kosten der skandinavischen Verkehrsbeschäftigten, deren Arbeitsplätze und Löhne seitdem massiv abgebaut worden sind.

Dasselbe bezweckt der Plan einer Holding in Berlin. Die BVG-Bereiche U-Bahn, Straßenbahn, Busse, ja sogar jeder einzelne Betriebshof würden unter dem Dach einer Holding als selbständige Unternehmen "marktorientiert" arbeiten. Das wird jetzt bereits vorbereitet. Was den Omnibusbereich angeht, so wird offen diskutiert, nach 1999 die ersten Buslinien an private Billiganbieter zu vergeben.

Zur Vorbereitung hat der BVG-Vorstand den "internen Wettbewerb" zwischen den einzelnen Omnibusbetriebshöfen eingeführt. Mit Unterstützung der Gewerkschaft ÖTV richtet die Geschäftsleitung sog. "Profitcenter" ein, die die Kosten der einzelnen Leistungen ermitteln und senken sollen. Die Managements der einzelnen Höfe können Busse aus anderen Stadtgebieten oder aus Brandenburg bestellen, wenn diese billiger sind, oder, wie der Direktor des BVG-Bereichs Omnibus Rainer Lawerentz angekündigt hat, später auch bei externen Anbietern, d.h. privaten Busunternehmen, die Minimallöhne zahlen und minimale Sicherheitsstandards einhalten.

In Schweden konnten die sozialdemokratischen Abgeordneten die Ergebnisse von "Marktbedingungen" im kommunalen Nahverkehr bewundern: seit 1989 sind von 50 kommunalen Verkehrsbetrieben wegen mangelnder Wettbewerbsfähigkeit 15 stillgelegt oder durch private Unternehmen ersetzt worden.

Der ÖTV-Vorsitzende von Berlin, Kurt Lange, berichtete in der Mitgliederzeitschrift "Dialog" vom April, die SPD-Fraktionsmitglieder hätten nach ihrer Reise den Vorschlag einer Holding auch mit der "tarifpolitischen Waffengleichheit" begründet. Die Löhne der BVG-Beschäftigten sollen an die der Beschäftigten privater Unternehmen, d.h. nach unten, angeglichen und die sozialen Errungenschaften im öffentlichen Dienst wie Kinderzuschläge zerschlagen werden.

Was das bedeutet, erleben zur Zeit die noch bei der BVG beschäftigten S-Bahnarbeiter. Die BVG bereitet die Auflösung dieser Abteilung vor und schiebt einen Teil der Beschäftigten zur S-Bahn GmbH ab, die als hundertprozentige Tochter der Deutschen Bahn AG bereits heute ein privater Betrieb ist. Mit dem Lockmittel von relativ hohen Abfindungssummen sollen 304 von 534 Beschäftigten dieser Abteilung dazu verleitet werden, weitaus schlechtere Löhne und Arbeitsbedingungen zu akzeptieren. Familienväter verlieren wegen der Streichung des Kinderzuschlags bis zu 800 Mark brutto im Monat.

Unter den BVG-Beschäftigten in Berlin wächst die Unruhe. Die Arbeitsbedingungen insbesondere der Busfahrer, aber auch bei U- und Straßenbahn werden drastisch verschlechtert. Mit der Drohung, die Konkurrenz warte schon, so berichten Busfahrer, werden sie zu immer größerer Arbeitshetze getrieben. Die Personalräte und die Gewerkschaften übernehmen dabei die Rolle des Antreibers.

Andreas Niklaus, der im letzten November in den örtlichen Personalrat des S-Bahn-Bereichs der BVG gewählt worden war, und in Opposition zu dieser Politik der Gewerkschaften steht, nimmt in einem neuen Informationsblatt "Info 2" zu den neuen Entwicklungen Stellung. Er schreibt: "Geschäftsleitung und Senat könnten ihre Privatisierungspläne nicht so hemmungslos verfolgen, wenn sie nicht wüßten, daß sie von Seiten der Personalräte und Gewerkschaften keinen Widerstand zu erwarten haben. ÖTV-Vorsitzender Kurt Lange erklärte in einer Presseerklärung vom 19. April 1997, eine ,Verkehrs AG' würde nicht zwingend zu Kosteneinsparungen führen. Viel besser sei es, die BVG als Unternehmenseinheit weiterzuführen und diese betriebswirtschaftlich effizient und wettbewerbsfähig zu machen. ...

Lange liegt voll auf der Linie von Lawerentz und Co. - wie auch sein Gehalt (mindestens 10.000 DM pro Monat plus Aufsichtsratstantiemen) eher in deren als unserer Nähe angesiedelt sein dürfte. Sein ganzes Argument lautet: Zerschlagt die BVG nicht in Einzelunternehmen, laßt sie zusammen, wir beweisen Euch, daß man damit noch mehr Kosten einsparen kann. Auf unsere Mithilfe könnt Ihr Euch verlassen!

Formal lehnt die ÖTV eine Privatisierung ab. Aber in Wahrheit soll die BVG nach ihren Vorstellungen genauso wie ein privater Betrieb funktionieren, auch wenn das Kind einen anderen Namen hat. Sie soll ,wettbewerbsfähig' und ,profitabel' sein.

Lange sorgt sich auch nicht um die tariflichen Verschlechterungen bei einer Privatisierung, wie er in den Medien behauptet. Schließlich müßte er dann Front gegen seinen eigenen Vorgesetzten machen, was nicht anzunehmen ist. ÖTV-Chef Herbert Mai tritt für Arbeitszeitverkürzung ohne Lohnausgleich, sprich für massive Lohnsenkungen im öffentlichen Dienst ein.

Vielmehr fürchtet Lange, er und die anderen Berliner ÖTV-Spitzenfunktionäre könnten ihre Pfründe in den Aufsichtsratsgremien, Wirtschaftsausschüssen und sonstigen Posten innerhalb des Öffentlichen Diensts verlieren. ...

Auch der GPR und die Mehrheit der örtlichen Personalräte haben sich zu begeisterten Anbetern des Wettbewerbs und Markts im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs gewandelt. Der einzige Schutz vor Privatisierung, so ihre Philosophie, sei es, schon heute immer schlechtere Arbeitsbedingungen zu akzeptieren. ...

Die Auffassung von GPR, ÖTV und GdED, der Nahverkehr müsse ,wettbewerbsfähig' werden, lehne ich vollkommen ab. Die Einführung von Konkurrenz und Marktbedingungen im Verkehrsbereich bedeutet für uns unterträgliche Arbeitsbedingungen, sinkende Einkommen und Entlassungen, für die Fahrgäste aber steigende Preise, noch chaotischere Verkehrsverhältnisse als bisher und sinkende Sicherheitsstandards. Es ist dasselbe, als wollte man künftig die Schulausbildung nach Profitmaßstäben organisieren! Tatsächlich gibt es Bestrebungen in dieser Richtung, genauso wie im Gesundheitswesen.

Ich bin auch nicht der Ansicht, daß man wegen der Liberalisierung des europäischen Markts die Privatisierung und den Wettbewerb akzeptieren müsse, wie immer argumentiert wird. ... Seien wir doch ehrlich: Wenn die Beschäftigten aller Nahverkehrsbetriebe in Berlin gemeinsam Widerstand leisten und Kampfmaßnahmen organisieren würden, hätte kein privater Unternehmer eine Chance, auch nur einen Bus-, U- oder S-Bahnhof zu übernehmen. Und unsere Kollegen in den anderen europäischen Städten wie Paris, London, Stockholm würden sich ermutigt fühlen, ihren eigenen Widerstand gegen die Privatisierungspolitik zu verstärken."

© neue Arbeiterpresse, Nr. 858, 15. Mai 1997

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