Wohl noch nie wurde die Fusion zweier Großkonzerne von einer derartig überschwänglichen und einhelligen Begeisterung von Politikern, Medien und Gewerkschaften begleitet. In Strassburg feierten am vergangenen Donnerstag, den 14. Oktober, Bundeskanzler Gerhard Schröder und der französische Ministerpräsident Lionel Jospin gemeinsam mit den Vorstandsvorsitzenden der Daimler-Chrysler Aerospace (Dasa), Wolfgang Bischoff, und der französischen Aerospatiale Matra S.A., Jean-Luc Lagardère, die Fusion der beiden Luft-, Raumfahrt- und Rüstungsriesen zum neuen europäischen Großkonzern European Aeronautic, Defense and Space Company (EADS).
Schröder sagte, dass die Fusion "gut für Frankreich, gut für Deutschland und gut für Europa" sei, während Jospin von der Notwendigkeit sprach, "die europäischen Kräfte zu bündeln". Der ebenfalls anwesende französische Finanzminister Dominique Strauss-Kahn erklärte: "Viele haben gefragt, wo das Europa der Industrie bleibt - heute nun ist es da."
Die Bedeutung dieser Fusion geht weit über lediglich wirtschaftliche Erwägungen hinaus, die in der gegenwärtig nicht abreißenden weltweiten Fusionswelle im Finanz- und Industriebereich die treibende Kraft sind. Hintergrund sind die jahrelangen Bemühungen europäischer Politiker, Europa militärisch zu stärken und unabhängig von ausländischen Lieferungen zu machen, um so seiner wirtschaftlichen Stärke weltweit auch militärisch die gebührende Geltung zu verschaffen.
In der europäischen Presse wurde dieser Zusammenschluss mit einem durchschlagenen Gordischen Knoten verglichen, weil die 1997 von Deutschland, Frankreich und Großbritannien geforderte "großeuropäische Lösung" bisher immer wieder gescheitert war. Die französische Zeitung Le Figaro setzte die Fusion mit der Einführung des Euros gleich, während im amerikanischen Außenministerium die zielgerichtete Schaffung "einer Festung Europa" registriert und von einer Verschärfung der Spannungen ausgegangen wird.
Die Hauptstoßrichtung zielt tatsächlich auf die "erdrückende Übermacht" der Vereinigten Staaten, wo die schon seit spätestens 1994 laufende Konzentration in der Luft-, Raumfahrt- und Rüstungsindustrie die drei größten Branchenriesen der Welt hervorgebracht hat: Boeing (1998: 55,4 Milliarden Dollar Umsatz), Lockheed Martin (26 Milliarden) und Raytheon (17,5 Milliarden).
EADS wird mit einem Umsatz in Höhe von 22 Milliarden Dollar und 89.000 Beschäftigten im Bereich Luft- und Raumfahrt hinter Boeing und Lockheed Martin weltweit auf Platz Nummer drei vorrücken. Bei den Zivilflugzeugen liegt der neue Konzern über seinen jetzt 80prozentigen Anteil am Airbuskonsortium hinter Boeing auf Platz zwei, während er im Bereich Hubschrauber und Trägerraketen weltweit schon auf Platz eins liegt. Bei Satelliten, Militärflugzeugen und im Bereich der Verteidigungselektronik wird der Konzern ebenfalls zu den weltweit wichtigsten Anbietern gehören.
Das neue Unternehmen soll zu 60 Prozent einer in den steuerlich günstigen Niederlanden ansässigen Holding gehören und zu 40 Prozent als Streubesitz über die Börsen verteilt werden. Die neue Holding soll sich wiederum jeweils zu 50 Prozent in den Händen von Daimler-Chrysler und von französischen Anteilseignern befinden. Daimler-Chrysler, das die Dasa zu 100 Prozent kontrollierte, zieht sich mit diesem Schritt weiter von seinen Beteiligungen aus dem Nichtautosektor zurück. Es erhält für dieses Geschäft 3,4 Milliarden Euro und die Triebwerkstochter der Dasa MTU.
Die französischen Anteilseigner setzen sich zur Hälfte aus dem französischen Staat, zu 37 Prozent aus der Lagardère-Gruppe und zu 13 Prozent aus einem noch nicht genannten Kreditinstitut zusammen. Der französische Staat ist letztendlich also nur noch zu 15 Prozent an der EADS beteiligt und hat dafür aber ein Vetorecht bei wichtigen Unternehmensentscheidungen wie großen Akquisitionen oder Kapitalveränderungen.
Das übrigens wurde zu einem der Hauptstreitpunkte bei der Fusion, weil Frankreich an der Aerospatiale Matra S.A. 48 Prozent hielt und wegen der Vorbehalte innerhalb der französischen Bevölkerung gegen Privatisierungen und damit verbundene Kürzungen und Entlassungen auch im neuen Konzern seinen Einfluss geltend machen musste. Aus diesem Grund war auch die seit langem anvisierte Fusion mit dem britischen Rüstungskonzern British Aerospace Marconi gescheitert. Das Handelsblatt frohlockte daher in seiner Wochendausgabe: "Dabei ist es fast eine Ironie der Geschichte, dass damit ausgerechnet dem Sozialisten Jospin gelingt, woran sein konservativer Vorgänger scheiterte."
Obwohl bei der Bekanntgabe der Fusion erklärt wurde, dass es keinen Personalabbau geben werde, sprechen die Zahlen eine andere Sprache. Die deutsche Dasa geht in die relativ ungleiche Ehe mit einem Umsatz von 8,8 Milliarden Euro und einem Gewinn von 0,6 Milliarden als das deutlich profitablere Unternehmen ein. Aerospatiale-Matra erwirtschaftete dagegen mit einem Umsatz von 12,3 Milliarden lediglich 0,4 Milliarden Gewinn.
Der Umstrukturierungsprozess, den die Dasa seit 1995 mit der Aufgabe des holländischen Flugzeugbauers Fokker und Bischoffs Sanierungsprogramm Dolores (Dolores steht für "Dollar low rescue", d.h. Profitabilität auch bei niedrigem Dollar, und heißt auf Spanisch "Schmerzen") mit einem Beschäftigtenabbau von 89.000 auf 46.000 bereits hinter sich hat, steht der Aerospatiale-Matra - in welcher Form auch immer - noch bevor. So soll nach Angaben von Aerospatiale die Umsatzrendite in den nächsten fünf Jahren von derzeit 5 auf 10 Prozent gesteigert werden.
Hoffnungsschimmer der Betriebsräte, die wie auch schon bei Dolores und allen anderen Manövern der Konzernleitung bedingungslos mitspielen und in den Begeisterungstaumel über die Fusion mit eingefallen sind, ist die im Zusammenhang mit der Fusion geplante Umstrukturierung des Airbuskonsortiums. Geplant ist, Boeing noch in diesem Jahr zu überholen und durch die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft endlich das notwendige Kapital für den Produktionsbeginn des schon lange diskutierten Großraumflugzeuges A-3XX zusammenzubekommen. Das neue doppelstöckige Flugzeug soll 650 Passagiere aufnehmen können und der legendären Boeing 747 den Rang ablaufen.
Damit wäre der gegenwärtig in relativ großen Schwierigkeiten steckende amerikanische Konzern für eine Zeit aus dem Rennen. Dessen Zusammenschluss mit McDonnel Douglas von 1997 konnte immer noch nicht gewinnbringend abgeschlossen werden.
Für Airbus wird des weiteren die Schaffung einer Militärsparte erwogen. Mehrere europäische Länder benötigen in den kommenden Jahren einen neuen Militärtransporter. Die zur Zeit genutzte Transall stammt aus den 50iger Jahren und sorgte erst während des jüngsten Bundeswehreinsatzes in Ost-Timor für neuerliche Diskussionen. Verteidigungsminister Scharping beklagte die kurze Reichweite und hohe Störanfälligkeit der Maschinen.
Die DASA-Aerospatiale-Fusion signalisiert auch den Abschluss einer Periode in Europa, wo nationale Differenzen und Interessenskonflikte nicht zuletzt mit der Arbeiterklasse in dieser Branche grenzüberschreitende Zusammenschlüsse verhinderten. So waren die letzten zehn Jahre von kleineren nationalen Fusionen geprägt, bei denen insbesondere die deutsche Dasa, die französische Aerospatiale-Matra und die British Aerospace Marconi erstarkten und jetzt dringend neue Partner benötigen.
Die Fusion ist der erste grenzüberschreitende Zusammenschluss dieser Größenordnung und wird schon jetzt als Magnet für weitere Anschlüsse in der zersplitterten europäischen Luft-, Raumfahrt- und Waffenindustrie gesehen. So wurden die zwischen der Dasa und der spanischen Construcciones Aeronáuticas SA (Casa) unterbrochenen Verhandlungen gleich am nächsten Tag wieder aufgenommen, damit den Worten von Bischoff zufolge "der angestrebte große europäische Luft- und Raumfahrtkonzern" zustande kommt. Casa ist über seine spanische Staatsholding Sepi zu 6 Prozent am Airbuskonsortium beteiligt und ein wichtiger Zulieferer.
Der von Dasa und Aerospatiale-Matra gemeinsam betriebene Satellitenhersteller Astrium soll in kürze die italienische Alenia Spazio als neuen Partner aufnehmen. Aerospatiale-Matra, Britisch Aerospace und die italienische Finmeccania planen eine gemeinsame Tochtergesellschaft zur Herstellung von Lenkflugkörpern. Für eine Beteiligung am Gesamtkonzern EADS lud Lagadère auch die schwedische Saab und British Aerospace Marconi ein.
Ein für die Europäer unsicheres Moment ist auch in diesem Fall wieder Großbritannien. Die Grenze zwischen den beiden verbliebenen europäischen Großkonzernen der Branche verläuft durch den Kanal. Während auf dem Kontinent immer weiter zusammengerückt wird, zeigt sich British Aerospace Marconi noch unentschlossen, ob es sich nach Amerika oder Europa wenden soll. Innerhalb des Konzerns gibt es wie in den USA Überlegungen, die Sparte Verteidigungselektronik, die Lockheed Martin in der nächsten Zeit wieder abstoßen will, zu übernehmen. Die Kriegskasse für eine Übernahme sei jedenfalls "prall" gefüllt.
Es wird immer offensichtlicher, dass durch die Fusion zur EASD das Fusionskarussell erst richtig ins Drehen kommt und die Spannungen mit den USA weiter zunehmen werden. Mit der Luft-, Raumfahrt- und Rüstungsindustrie gibt es nun neben den schon seit Jahren heiß umstrittenen Handels- und Landwirtschaftssektoren einen neuen Konfliktherd mit den USA.
Europa hat schon jetzt in der Luft- und Raumfahrtindustrie einen Weltmarktanteil von 33 Prozent, amerikanische Konzerne kontrollieren 50 Prozent. Die amerikanische Rüstungsindustrie leidet zur Zeit vor allem an den von 1992 bis 1998 gesunkenen Verteidigungsausgaben, während durch den neuen europäischen Großkonzern die Lieferungen nach Europa zunehmend wegfallen werden.